Александр ДИВАКОВ, Леонид ГОЛОВАНОВ. Фото Марка Кожуры

Рискуя быть обвиненными в предвзятости, все же признаемся — еще до начала этого теста у нас был фаворит. Вернее, фаворитка — Mazda 6. Это она, но с мотором объемом 2,3 л, так понравилась нам во время «примерки» (см. АР № 19, 2002). Это она, но с двухлитровым двигателем, победила Вектру и вышла на один уровень с Пассатом в сравнительном тесте трех седанов класса D (см. АР № 17, 2002)...

Но главным поводом для этого теста стало очередное редакционное приобретение — новенькая Toyota Avensis второго поколения с мотором объемом 1,8 л и с механической коробкой. Грозный конкурент! Кто же лучше — Toyota, Mazda, Vectra или еще один редакционный автомобиль, Nissan Primera?

Сердцу, как известно, не прикажешь — мы «болели» за Мазду. Правда, найти «шестую» с мотором объемом 1,8 л и с кузовом седан, как у трех других участников теста, нам не удалось — пришлось довольствоваться хэтчбеком. Жаль, так как Mazda 6 особенно хороша именно с четырехдверным кузовом. Впрочем, и хэтчбек нам нравится — стремительный кузов с изящным длинным передним «клювом», с раскосыми фарами...

Но увы. Отнимите у «чистой» Мазды 6 мощный и тяговитый мотор, поставьте вместо него неплохой, но заурядный 120-сильный двигатель объемом 1,8 л... И все. Это уже не driver’s car, как ни крути моторчик. Тем более что и шасси версии 1.8 настроено иначе. Моментальные, спортивные реакции на поворот руля сменились более плавными и спокойными. Резковатый, но чертовски азартный занос развивается теперь гораздо медленнее, оставляя больше времени для коррекции, — но в то же время напрочь лишая искушенного водителя желания при случае показать свое мастерство управления переднеприводным автомобилем...

Но все равно Mazda 6, конечно же, хороша. Руль «легкий» и вполне информативный, подвеска жестковата, но в меру. В крутые повороты Mazda заныривает охотно, траекторию отслеживает четко, поперечная раскачка в неровных виражах минимальна. Да и моторчик неплох — он самый «крутильный» в этой компании, а «короткая» трансмиссия облегчает его работу. Но та восхитительная четкость переключения передач, которая радовала на предыдущих «шестых» Маздах, здесь почему-то пропала. Например, пятая передача «втыкалась» с заметным усилием.

И 120-сильного двигателя все-таки «не хватает» — ведь с двумя седоками на борту масса машины переваливает за полторы тонны. В динамичном московском потоке или во время обгонов на загородной трассе педаль газа слишком часто приходится утапливать до пола, выслушивая надрывные жалобы мотора на высоких оборотах.

При этом субъективно Mazda — одна из самых динамичных в этой компании. Азартнее разгоняется только Nissan — с бодрым голоском, с быстро «выкручивающимися» передачами... На самом деле «моторное» превосходство Примеры — лишь иллюзия, которую обеспечивают шестиступенчатая коробка и самая «короткая» главная передача с отношением 4,44. А цифры измерений говорят обратное — Primera медленнее, чем Mazda. Но — «обмануть меня нетрудно, я сам обманываться рад». Если нет реальной динамики — пусть будет хотя бы мнимая!

Вообще, Primera умеет произвести впечатление, умеет «себя подать». Горбатый кузов с причудливо стесанными гранями и с мощным «клювом» капота — серийный концепт-кар, дорожный шоу-стоппер. Салон — капсула космического корабля с отлого установленной клавиатурой «центра управления полетами», с крупным дисплеем, с видеокамерой заднего обзора... Правда, построен этот космический челнок явно наспех — кузов отзывается консервно-баночным звуком даже на отпускание подпружиненной дверной ручки, не говоря уже о барабанно-гулком захлопывании дверей. Акустический комфорт оставляет желать лучшего: голосистый мотор, пение шин, неожиданно рано проявляющиеся аэродинамические шумы... А об удобстве управления всей бортовой электроникой в Примере, похоже, никто особо не заботился. Простейшее изменение скорости обдува вентилятора требует интенсивной работы головного мозга. А разбираясь на ходу со всеми этими разнокалиберными кнопками и ручками, иногда приходится слишком надолго отрывать глаза от дороги. Небезопасно!

Nissan оставляет впечатление самого «сырого» из четырех автомобилей — и из-за этого самого «натурального». Шумный двигатель, постоянное звуковое сопровождение при работе подвески, вибрация баранки на неровностях — все это, как ни странно, позволяет остро чувствовать машину. Кроме того, реактивное усилие на руле достаточно велико — в отличие от Мазды с ее рафинированно-легким рулевым управлением, спортивную баранку Ниссана в крутых поворотах лучше держать обеими руками. И это еще одна монетка в копилку острых ощущений! Пусть рычаг коробки «люфтит», пусть реакции на управление не столь точны, а крены и поперечная раскачка в виражах велики — Nissan все равно «заводит», все равно провоцирует проходить повороты активнее!

Вот только возможностей 116-сильного мотора для настоящей активной езды все равно маловато. А нехватка комфорта по сравнению с другими машинами из нашего квартета чувствуется. Особенно — по сравнению с Тойотой: Primera и Avensis — стопроцентные антиподы!

Nissan создан для оригиналов, Toyota — для консерваторов. Совершенно «среднестатистическая» внешность! Даже несмотря на то, что новый Avensis в корне отличается от предыдущей модели, он по-прежнему приведен японской рукой к «общему знаменателю». Остается загадкой, зачем тойотовцам было нужно строить огромный европейский дизайн-центр в Ницце — эти усредненно-плавные обводы вполне можно было нарисовать и в Тойота-Сити...

Зато новый Avensis солиден и респектабелен — по сравнению с предыдущим он словно стал классом выше. Двери открываются и захлопываются с «благородным» приглушенным звуком. Вместо безликого и бесформенного черного пластика — мягкие линии передней панели с приятной фактурой поверхностей, красивые деревянные вставки, напоминающие Lexus «оптитронные» приборы и металлизированная консоль аудиосистемы. Руль — с кожаным ободом и с эргономичными резиновыми клавишами (тойотовцы явно внимательно изучали Mercedes S-класса — не худший пример для подражания!). И если снаружи новый Avensis с его тяжеловатой оптикой может показаться неказистым, то в салоне не раздражает ничего. Очень ценное качество. Когда сидишь внутри, автомобиль словно «растворяется», не отвлекая внимания. Едешь, думаешь о своем...

«Растворению» способствует все. Мягкая подвеска отлично изолирует седоков от характерных особенностей наших дорог, лишь иногда заставляя кузов вздрагивать на швах и трещинах и «озвучивая» крупные колдобины. Рулевое управление неострое (баранка совершает 3,5 оборота против 2,8 у остальных трех машин), уровень усилия на руле даже ниже, чем у Мазды, но реакции спокойные, плавные, однозначные и без запаздываний. Так что нехватки информативности на руле не замечаешь — просто Avensis все делает как надо.

Двигатель тихий и в меру тяговит на «низах», оживая после 3500 об/мин и «затухая» после 5000 об/мин. Жаль, что передачи переключаются слишком туго. Зато «растянутая» трансмиссия и удобная характеристика мотора позволяют реже обращаться к рычагу коробки. При этом субъективно Toyota кажется медленнее, чем Nissan или Mazda. Но это не так — при разгоне «в пол» до 100 км/ч Avensis быстрее других на секунду-полторы! Да и по способности ускоряться на высших передачах Toyota выигрывает — несмотря на самую «длинную» трансмиссию.

Так что тойотовский 1800-кубовый двигатель — самый лучший в квартете. Во многом, кстати, благодаря системе плавного изменения фаз газораспределения VVT-i и самой высокой степени сжатия 11,3 (при этом мотор все равно работает на бензине АИ-95). А что до «медленных» ощущений, то, очевидно, истинную динамику разгона маскируют лучшие плавность хода и звукоизоляция. Воистину, Toyota — «универсальный растворитель»...

В принципе, Avensis и новая Vectra очень схожи — создатели обеих машин в одинаковой степени пытались по сумме потребительских качеств «догнать и перегнать» Volkswagen Passat. Результат — налицо. Но опелевский дизайн выгодно отличается от тойотовского — в нем все-таки чувствуются европейские вкус и чувство стиля. Так что в том, что касается дизайна, Vectra для нас предпочтительнее.

По сложности управления бортовой электроникой Opel располагается где-то посередине между простенькой Тойотой и экстравагантным Ниссаном. Нефиксируемые «электронные» подрулевые рычажки нам по-прежнему не нравятся, да и цифры на янтарно-желтом дисплее крупнее не стали. Но «виртуальное» управление системой микроклимата организовано на порядок логичнее, чем в Примере. Три вращающиеся рукоятки-контроллера, по сути, заведуют здесь всем. Если нажать (как говорят компьютерщики, «кликнуть») на левую рукоятку, с ее помощью можно выставлять температуру в монорежиме — единую для водителя и пассажира. Если «кликнуть» правой рукояткой, система переходит в стереорежим (на Тойоте для этих целей выделена отдельная кнопка Dual). А нажатие на центральную ручку управления вентилятором позволяет войти в простенькое меню на экране — этакий примитивный iDrive. «Кликая» рукояткой, можно отметить галочками любой из четырех квадратов — и направить воздух в ноги, на стекло, в лицо (в Тойоте задействовать все три направления одновременно невозможно) или выбрать режим auto. Выбрать — и забыть о регулировках. Потому что во время теста климат-контроль Вектры работал превосходно — после стоянки быстро нагнетал прохладу в салон и уверенно удерживал заданную температуру. А у всех трех «японцев» дело с климатом не ладилось. В Ниссане было влажновато, в Тойоте — душновато. А Mazda требовала постоянной подстройки задаваемой температуры в зависимости от режима движения — в пробках в салоне теплело, на большом ходу — холодало... Как тут не вспомнить, что зимний супертест, организованный нашими финскими коллегами из журнала TM, выиграла именно Vectra.

Но вот что в Вектре лишнее, так это противобуксовочная система. Откуда взяться пробуксовке при 122 силах, при «растянутой» трансмиссии и практически полуторатонной снаряженной массе? Поэтому при разгоне Vectra безнадежно проигрывает. Трогание с места осложняется неинформативной педалью сцепления и запаздываниями в реакциях на педаль газа. До 4000 об/мин двигатель тянет вяло, после этого рубежа разгон идет живее, но мотор начинает издавать неприятные громкие звуки. Одна радость — рычаг коробки перемещается легко, хотя его хода могли бы быть покороче, а включения — почетче.

Шасси тоже отличается от тойотовского — в повадках, даже несмотря на адаптированную для плохих дорог подвеску, чувствуется европейский лоск. Реакции острее и быстрее, чем у Авенсиса, а общий уровень усилия на руле выше. Правда, на руль вместе с необходимой дорожной информацией «приходят» и вибрации от неровностей (но в меньшей степени, чем на Ниссане). Интересно, что подвеска Вектры заметно жестче, чем ниссановская, — все жесткие неровности передаются в салон небольшими резкими толчками. Но работают амортизаторы гораздо тише. А на высокой скорости Opel подает признаки «американской» слабости, начиная раскачиваться на длинных «ногах» адаптированных пружин...

Да, отыскать driver’s car среди этого квартета нам так и не удалось. Так что правое полушарие мозга, которое отвечает за эмоциональные оценки, можно отключить — и рассуждать лишь левым полушарием. Выбирать не сердцем, а умом.

Какой из этих четырех автомобилей выбрали бы мы? Primera экстравагантна, но огорчает самым низким уровнем комфорта. К тому же переход ниссановских дилеров на расчеты в европейской валюте напрочь «убил» ценовую привлекательность — в евро наша Primera 1.8 стоит всего 21800, но в пересчете на доллары цена возрастает до 25520.

Mazda красива и приятна на ходу, но простовата — ни видеокамер, ни раздельного климат-контроля... Да-да, в отсутствие мощного мотора и азартно настроенного шасси такие вещи, как особенности комплектации, начинают «играть» в полную силу. Впрочем, у «шестой» даже со 120-сильным двигателем есть одно неоспоримое преимущество — дизайн...

Но если выбирать автомобиль по соотношению цены и суммы потебительских качеств, то в «1800-кубовом классе» лидируют Toyota и Opel. А вот выбор между ними — дело непростое. Avensis отличается лучшей плавностью хода и более мощным мотором, но Vectra приятнее в управлении, у нее легче переключаются передачи и лучше настроены тормоза. Кроме того, здесь шире возможности бортовой электроники и системы микроклимата (например, только на Опеле есть датчик «качества» воздуха и задние дефлекторы). При этом Vectra хоть и ненамного, но дешевле Авенсиса — $22570 против $22900.

Правда, есть еще один аргумент — легендарное тойотовское качество, с которым мы знакомы по беспроблемной эксплуатации редакционной Короллы предыдущего поколения. Но вот Avensis подводил нас уже дважды. Пропадала зарядка батареи (на одной из клемм в моторном отсеке отсутствовала гайка), на сутки переставала включаться первая передача...

Времена меняются?

Клавиши обогрева кресел спрятаны в «слепой» зоне под крышкой бокса	Рычаг красив, однако четкости переключений не хватает	Слева от руля — сигаретный ящичек и кнопка отключения системы стабилизации DSC
Клавиши на руле — слишком «плоские», а круиз-контроль вряд ли будет полезен на наших дорогах	Комбинация приборов красива и «спортивна». Жаль, что 1800-кубовый двигатель не оправдает надежд азартного драйвера	Один из самых «эмоциональных» интерьеров в классе! Прекрасный трехспицевый руль регулируется в двух направлениях, причем в очень широком диапазоне, и оптимальную посадку можно подобрать без труда
Mazda реагирует на повороты легкого руля быстро и охотно — практически без сноса влетает в вираж и, мягко скользя задними колесами, начинает «ввинчиваться» внутрь. Не понравилась лишь «ступенька» по усилию при быстром вращении баранки	Классный дизайн! Жаль только, что «основные» ручки (громкости и температуры) на японский манер расположены справа	Посадка за рулем хороша, но профиль спинки не самый оптимальный
Сзади просторно, и все же потолок хэтчбека низковат, а дверные подлокотники простоваты	В поворотах Nissan грубоват — руль тяжел и насыщен вибрациями от дороги, крены и поперечная раскачка снижают точность прохождения виражей. Но «в пределе» Primera скользит наружу всеми четырьмя колесами, а информативное усилие на руле позволяет отлично чувствовать машину	«Космический» дизайн! Приборы в центре панели требуют привыкания, к тому же столь удаленные от водителя шкалы стоило сделать покрупнее. Идея отлогой «клавиатуры» хороша, но управление системой запутанное и требует лишних действий. Рычаг коробки — «разболтанный», «сточенные» наружные зеркала ухудшают обзорность. А вот «спортивная» баранка с пультом управления аудиосистемой хороша
	«Двойная» регулировка подушки по высоте может сделать и без того высокую посадку в Ниссане еще более «городской»	Сзади сидеть удобно. А вот передние кресла — самые худшие: с мягкими, бесформенными подушками и «выталкивающими» спинками
Цифры и диаграммы на ниссановском дисплее крупные и яркие — это плюс. Но хаотичная организация меню — это минус		Только в Опеле сзади есть дефлекторы обдува
Нефиксируемые переключатели — сущий кошмар	Плоские, «нарисованные» шкалы мелковаты и невыразительны	Интерьер строг и «прямолинеен», однако в нем все-таки есть европейский стиль. Качество отделки неплохое — за исключением дешевой пластмассы обода руля и рукояток управления микроклиматом
	Опелевские кресла приятно жесткие, с широкими спинками и с выверенным профилем. Сзади просторно, на дверях — ручки и удобные подлокотники	Удобный обод. Но дешевый пластик и мелкие кнопки
Только Vectra имеет потолочную консоль с карманом для очков	Пользоваться «домкратами» удобно	Только Opel оснащен регулируемыми креплениями задних ремней
Рычаг перемещается легко, но четкость могла бы быть повыше	Так выглядит меню распределения потоков; можно задействовать все три направления одновременно или активировать режим auto
Руль Авенсиса «легкий» и не самый информативный. Реакции спокойные и плавные, но запаздываний нет — Toyota точно отслеживает траекторию. При резких перестроениях намечается склонность к заносу, в скоростных виражах заметна легкая диагональная раскачка, в ответ на сброс газа Avensis уходит в очень плавный занос. При экстренном объезде препятствия рулевому управлению не хватает остроты, а насосу гидроусилителя — производительности: руль «вязнет», и быстро его не повернешь	Деревянные панели красивы, подлокотники удобны, а все четыре клавиши имеют режим auto	Диапазоны регулировок устроят практически любого
При включении зажигания сперва вспыхивают стрелки, а потом — шкалы. Клавиши на руле, прикрытые резиновой накладкой, удобны и подозрительно похожи на мерседесовские	Штатная аудиосистема красива и неплохо звучит, а управлять раздельной системой микроклимата сможет даже годовалый ребенок	Дисплей прост, а блок управления под ним в основном рассчитан на навигационную систему
Красиво? Солидно? Интерьер действительно сделан хорошо, а эргономика продумана на отлично. Через пять минут к автомобилю привыкаешь полностью, а через полчаса кажется, что ездил на нем всю жизнь...	Крайней клавишей справа включается подогрев нижней зоны лобового стекла — такую функцию имеет только Toyota	«Барабаны» обогрева расположены на тоннеле, а не спрятаны на торце бокса, как у Мазды или Ниссана
Хода рычага могли бы быть покороче, а включения — полегче и почетче		Передние кресла Тойоты — гостеприимные, с ярко выраженным профилем. Спинка выгнута даже чрезмерно, что заставляет лопатки висеть в воздухе без надежной поддержки. Сзади тоже уютно и просторно; заваленные стойки крыши улучшают обзорность, а помимо двух подстаканников в откидном подлокотнике есть еще один на торце консоли

(c) autoreview.ru