12 ответов в теме

[PILOT-T]

Появление в 1994 году "Омеги" второго поколения сопровождалось серьезной раскруткой этого автомобиля, выполненного с новыми стандартами безопасности, получившего новые двигатели, новый современный дизайн. Автомобилю выдавались большие авансы, а руководство концерна "Дженерал моторз" отважилось на казавшийся тогда совершенно безумным шаг - самый большой "Опель" по совместительству решено было сделать еще и самым маленьким "Кадиллаком". Одним словом, имидж новой "Омеги" пытались поднять гораздо выше того, что был у предыдущего поколения и поставить ее в один ряд с более именитыми конкурентами. С тех пор прошло восемь лет, накоплен солидный опыт эксплуатации этих автомобилей, в том числе и в наших условиях, и сегодня можно трезво оценить, что из всей этой затеи вышло.
С самого своего появления "Омега" второго поколения выпускалась с двумя вариантами кузовов - седан и универсал. Автомобиль довольно просторный, а в версии универсал, или как принято у "Опеля", "караван", так просто очень большой, за что многими и ценится. Еще одним положительным аспектом является то, что существует большое количество вариантов комплектации, причем они никак не привязаны к двигателям, устанавливавшимся на автомобили. Поэтому вполне реально встретить машину с самым простым восьмиклапанным двухлитровым мотором, оснащенную тем не менее кондиционером и всем остальным, вплоть до кожи. Точно также может повстречаться автомобиль с трехлитровым мотором и простенькой отделкой салона. Понятно, что такие крайности довольно редки, но все таки иногда встречаются. Такой подход к пожеланиям заказчика позволяет и на вторичном рынке поискать то, что хочешь, а не то, что попадется, однако здесь лучше не увлекаться и в первую очередь все же смотреть на техническое состояние каждого конкретного экземпляра.
Вариантов двигателей на "Омегу" устанавливалось немало, поэтому начнем по порядку. Самым простым и, соответственно, дешевым вариантом был двухлитровый восьмиклапанный бензиновый двигатель, ведущий свою родословную еще с "Асконы". Он был доработан, получил современную систему зажигания, естественно, впрыск, но ста пятнадцати сил, которые с него удалось при этом снять, тяжелому большому автомобилю маловато, и динамика с этим двигателем может удовлетворить только довольно флегматичных спокойных людей, которые никуда по жизни не торопятся. Но зато это самый надежный двигатель, к тому же он меньше всего денег требует в обслуживании и ремонте, да и передняя подвеска живет дольше, мотор-то сравнительно легкий. Кстати, при обрыве ремня ГРМ поршни до клапанов в этом моторе не достают. Но ремень все же лучше поменять вовремя.
Еще один двухлитровый двигатель из нового семейства "Экотек" оснащался уже шестнадцатиклапанной головкой блока и был по своим временам очень "зеленым", к тому же на высоких оборотах он "повеселее". Однако все эти достоинства не перевешивают того обстоятельства, что моторчик-то вышел несколько сыроватым. Постоянные проблемы с датчиками положения коленвала, распредвала, прогорающие коллектора, прочие мелкие и не очень поломки при гораздо более высокой, чем у восьмиклапанного мотора, стоимости ремонта и запчастей делают этот двигатель не самым лучшим приобретением.
V-образные бензиновые "шестерки" объемом 2,5 и 3 литра являются, пожалуй, наиболее подходящими для такого большого кузова. За счет приличного рабочего объема двигатели выдают очень хороший крутящий момент на низких оборотах, отличаются хорошей уравновешенностью, к тому же агрегатируются с очень удачными автоматическими коробками передач (для тех, кому "автоматы" нравятся), при этом в городском цикле отличаются умеренным расходом топлива. В обслуживании шестерки, конечно, подороже четырехцилиндровых моторов, но конструкция довольно надежная, поэтому до нитки владельца не разденет. Из типичных "мелочей" на этих двигателях стоит отметить течь из-под прокладок клапанных крышек (двигатель 2,5), которая устраняется простой заменой этих самых прокладок. Лучше, кстати, поставить оригинальные, тогда про эту проблему можно будет забыть. Также следует помнить, что ремень ГРМ и ролики меняются после каждых 60 000 км пробега, иначе, если ремень порвется, эта досадная неприятность будет стоить не меньше тысячи.
Турбодизельный двигатель объемом два с половиной литра, устанавливавшийся на "Омегу" с 1994 по 1998 год был взят у БМВ и является тем самым знаменитым 2,5 tds. Мотор хороший, мощный, быстрый, довольно надежный, но... покупать дизельные "Омеги" не стоит. Никакого парадокса здесь нет. Большой недорогой седан, а тем более универсал, с дизельным двигателем расчетливые буржуины покупали не затем, чтобы на нем раз в неделю ездить в соседний магазин. Скорее всего этот автомобиль эксплуатировался в такси или иным подобным образом и пробег его приближается к полумиллиону километров со всеми вытекающими отсюда последствиями. Вытекает же ремонт топливного насоса с заменой плунжерной пары (примерно 400 долларов), замена растянутой цепи ГРМ со всеми сопутствующими запчастями, и так далее, итак далее, и так далее. Скомпенсировать эти потери вряд ли удастся даже бесплатной соляркой. Дизеля же в приличном состоянии на наш рынок практически не попадают из-за высокой цены. С 1998 года на смену турбодизелю БМВ пришли два опелевских турбомотора объемом 2 и 2,2 литра. Но на "Омеге" они не прижились. Для "Вектры" их хватало, а тягать большую и тяжелую "Омегу" им оказалось не под силу. Поэтому уже с 2001 года на "Омегу" вернулся мотор БМВ, только оснащенный системой common rail. В том же 1998 году претерпели небольшую модернизацию и бензиновые "шестерки", объем которых увеличился до 2,6 и 3, 2 литров соответственно, а восьмиклапанный двухлитровый "ветеран" был наконец снят с производства.
Коробки передач и редукторы задних мостов никаких нареканий не вызывают и, в принципе, обслуживания не требуют (кроме АКПП разумеется). Но следует помнить, что если все же придется доливать масло в коробку или редуктор, лишь бы что лить нельзя, особенно в задний мост. Гипоидная передача, к тому же прилично нагруженная, такого обращения не потерпит. Лучше купить оригинальное масло у дилера, тем более, что это не дороже, чем другое "подходящее".
Пусть по управляемости и "драйверскому" удовольствию "Омега" и не опередит "Мерседес" или "БМВ" с их навороченными "многорычажками", зато подвеска у нее простая и надежная. Впереди стойки МакФерсон, сзади косые рычаги. На оригинальных запчастях подвеска выдерживает примерно семьдесят-восемьдесят тысяч километров, да и ремонт из-за простоты конструкции и малого количества деталей необременителен. Единственная неприятная операция - замена подушек заднего подрамника, но она требуется довольно редко. Несмотря на простоту устройства подвески ремонт ее лучше доверить людям знающим. Потому что стоит, например, не той стороной установить болт переднего подрамника, как при следующем демонтаже он ввалится в этот самый подрамник и достать его будет невозможно. На скорость это, конечно, не повлияет, но "барабашка", издающий постоянные стуки впереди, у вас появится.
Что касается коррозионной стойкости кузова, которой автомобили концерна "Опель" никогда не отличались, то здесь дела у "Омеги" второго поколения обстоят получше, чем у предшественницы, но похуже, чем у конкурентов. После 1997 года положение значительно улучшилось, но тем не менее автомобили из Голландии с ее морским климатом или с юга Германии, где при первом же снегопаде дороги щедро посыпают солью, наверняка будут иметь множественные очаги коррозии.
Несколько вещей, про которые следует помнить.
Причиной плохо работающей "печки" или кондиционера может быть... засорившийся фильтр салона. Все "Омеги" оснащались им в стандарте, поэтому необходимо регулярно следить за его состоянием и при необходимости менять.
Несмотря на то, что машина в целом недорогая, колеса у нее пятнадцатидюймовые, а покрышки такого размера стоят приличных денег. Поэтому при покупке машины обратите внимание на состояние резины и сделайте правильные расчеты. В то же время благодаря большим колесам и соответствующей настройке подвески плавность хода вас очень порадует.
Поскольку автомобили довольно современные, они изобилуют различными электронными системами, неисправность некоторых из них на глаз не определишь, а ремонт может стоить приличных денег. Так что при покупке лучше пожаловать на фирменный сервис и проверить работу всех этих систем. Заодно и остальное можно посмотреть.
Если же подвести итог, то картина вырисовывается следующая. "Омега" второго поколения - это большой, удобный, комфортабельный автомобиль с современным дизайном за сравнительно небольшие деньги со всеми вытекающими из этого последствиями. Если вы нормально относитесь к заднему приводу, готовы мириться с устранением периодически возникающих мелких неисправностей, неизбежных на недорогих автомобилях, то в остальном "Омега" вас не разочарует. Ведь за такую сумму приобрести машину такого размера, с таким мотором, в такой комплектации, но другой марки вряд ли возможно. Собственно, на этот сегмент рынка "Омега" и была изначально нацелена. Если же говорить о наиболее предпочтительном варианте, то все зависит от точки зрения. Если в первую очередь стоит вопрос бюджета, то лидирует здесь, несомненно, вариант с двухлитровым восьмиклапанным мотором. Если же хочется, чтобы все было оптимально, то лучше всего, пожалуй, вариант с бензиновой "шестеркой" объемом 2,5 литра. Для любителей можно и с "автоматом". Дизельные же версии по описанным выше причинам в этом рейтинге явно проигрывают.

[Любитель]

Да...я где-то это читал пару лет назад. Тема хорошая!!!

[MiB]

Есть неточности, 2,6 и 3,2 пошли с 2001 года, а не с 1998г как по тексту, а так конечно позитив.

[Manager]

выложу тоже то что есть на компе:

БОЛЬШАЯ-ПРЕБОЛЬШАЯ
Opel Omega B (1994-2004)
В рубрике "Вторые руки" нам нечасто приходится писать об автомобилях, которые только-только сняли с производства. Тем не менее, Opel Omega B уже прочно обосновался на нашем рынке second-hand.


И неудивительно. Самым первым Omega B уже 11 лет: дебютировала модель в 1994 году. А из заводских каталогов она исчезла лишь в нынешнем. Замены, кстати, компания Adam Opel AG так и не предложила. Люксовый вариант модели Vectra C, хэтчбек Signum не в счет. 10 лет в производстве - немалый срок, и выпустили за это время множество машин, так что Omega B просто обречена у нас на популярность.

Внешний обзор

По традиции, было два типа кузова: седан и универсал Omega Caravan. Рестайлинг 1999 года ощутимо изменил внешность автомобиля.

Малоизвестный факт: специально для североамериканского рынка под названием Cadillac Catera немцы выпускали роскошную версию модели Opel Omega.

К сожалению, проблема коррозии, традиционная для старых Opel 80-х годов, не исчезла и в 90-е. Фирма давала 6-летнюю гарантию от сквозной коррозии на дорестайлинговые Omega B, а после модернизации 1999 года гарантия увеличилась до десяти лет. Повальной ржавчины не бывает, но краска почему-то вспучивается даже на автомобилях после рестайлинга. Фактор страха номер один - ДТП. Omega B больше других машин боится некачественного восстановления после аварии. Риск появления ржавчины на этих автомобилях увеличивается многократно.

Внутренний обзор

По старой немецкой традиции стандартная комплектация автомобилей весьма скромна. Например, кондиционер в "базе" появился только в 1998 году. Поэтому, если вы думаете, что, покупая Opel Omega, модель большого среднего класса, вы непременно получаете "навороченный" автомобиль - ошибаетесь. Зато к размерам салона никаких претензий: даже пять человек чувствуют себя комфортно, а багажник на универсале - настоящий сарай.

Впрочем, вряд ли стоит обольщаться. Потому что надежность электрики Opel Omega далека от совершенства. По крайней мере, для машин до 1997 года выпуска. Отказы разнообразных систем нередки, и стоимость устранения неисправностей различная - от почти бесплатной до огромной. Часто перегорающие лампочки подсветки или, например, барахлящий дисплей бортового компьютера немедленного ремонта не требуют. А вот если "глюканул" иммобилайзер - лучше не испытывать судьбу и потратиться на сервис.

Головную боль владельцу может принести несоблюдение простого правила ТО: своевременной замены салонного фильтра очистки воздуха. Если "проворонить" срок - запросто можно убить климат-контроль.

Под капотом

Минимальный мотор для дорестайлингового Opel Omega B - двухлитровый восьмиклапанный. И он же - самый надежный. Мотор применялся еще на Opel Ascona и с небольшими переделками "дожил" до Omega B. Благодаря кондовой конструкции "восьмиклапанник" прост в обслуживании, не несет больших нагрузок подвеске, и даже обрыв ремня ГРМ не приводит к удару поршней по клапанам. Увы, этот двигатель слишком маломощный для Omega.

Два литра и шестнадцать клапанов - самый распространенный мотор. И он же - самый неудачный. Слабым местом этого двигателя являются постоянные отказы различных датчиков - коленвала, распредвала, плюс прогорающие прокладки и трескающиеся коллекторы.

В 1999 году появился новый бензиновый двигатель 2,2 л (с ременным приводом ГРМ), надежность которого не вызывает нареканий. Однако этот мотор "заточен" под нормы токсичности "Евро-4" и плохо "переваривает" наш бензин.

Два оставшихся бензиновых мотора на Omega B - шестицилиндровые V-образные. До рестайлинга 1999 года они имели объем 2,5 и 3,0 литра, а затем их "расточили" соответственно до 2,6 и 3,2 литров. Оба мотора хороши, но трехлитровый несколько дороже в содержании. Из типичных неисправностей можно назвать только течи масла из-под клапанных крышек на 2,5-литровой версии.

Рядный шестицилиндровый дизель BMW (тот самый, что на 525tds), который устанавливали на Opel Omega, страдает одним извечным недостатком: повышенной склонностью к перегреву. Чуть что - конец головке. Вопрос номер два - ТНВД, который на нашей солярке больше 150 тысяч км не выдерживает. С 2001 года устанавливается новая версия "бээмвэшного" турбодизеля с прямым впрыском Common Rail.

В 1997-м появился турбодизель Common Rail производства Opel - 2,0 DTI. А в 1999-м к нему прибавился 2,2-литровый. И если второй - совершенно беспроблемный (даже с учетом турбины с изменяемой геометрией), то у первого есть несколько "болячек". Датчик расхода воздуха приходится менять каждые 150-180 тысяч, а стоит он около 150 долларов. Избежать этого нельзя, можно лишь отсрочить путем своевременной замены воздушного фильтра. Вторая "болячка" 2,0 DTI - клапан сброса давления турбины. От плохого качества смазки он начинает "чудить". Способ отсрочки - своевременная замена качественного моторного масла.

Неоспоримое достоинство моторов Opel Omega - "опелевские" дизели имеют цепной привод ГРМ, а все бензиновые моторы рассчитаны на бензин с октановым числом от 92 до 98.

Omega - заднеприводный автомобиль, поэтому требует периодической замены и контроля уровня масла в редукторе заднего моста.

Коробки передач (автоматические, кстати, американские, производства GM) работают без проблем. Главное - следить за маслом и вовремя его менять в "автоматах".

Своеобразное "слабое место" - гидропривод сцепления, вернее, его цена. Для владельца может стать неприятным сюрпризом, что устранение течи жидкости из гидропривода обойдется в 120-150 долларов. Столько стоит новая деталь, поэтому перед покупкой к приводу сцепления стоит присмотреться.

Дороги ли дороги?

Подвеска Opel Omega мягкая и комфортабельная. В то же время она достаточно простая по конструкции и вполне надежная. Спереди стойки McPherson, сзади рычаги. Большинство запчастей стоят недорого, а заменяются легко. В передней подвеске особой "живучестью" не отличаются сайлент-блоки, рулевые наконечники, стойки и втулки стабилизаторов. Но в этом можно упрекнуть и другие автомобили.

В задней подвеске замена сайлент-блоков (опорных подушек) заднего подрамника уже стоит денег, хотя тратиться на это приходится редко.

Неприятный момент - ступичные подшипники меняются только в сборе со ступицей.

В целом шасси не требует больших расходов, но восстановление полностью "убитой" подвески влетит в копеечку.

Вердикт "АБw"

Opel Omega B - автомобиль неоднозначный. До "неубиваемости" ему далеко. Кузов по-прежнему ржавеет, как на предыдущих поколениях, подвеска стала нежнее, электроника сложнее, моторы - капризнее. Но, по сравнению с одноклассниками, Omega B - достаточно надежный автомобиль. Цены на запчасти - одни из самых низких среди конкурентов по большому среднему классу. Поэтому купить "уставший" Opel не так страшно, как какого-нибудь "уставшего" "японца" с многорычажной подвеской, дорогущей кузовщиной и прочими особенностями. Оптимальный вариант - мотор 2,5 V6 и механическая коробка передач.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА:

Дмитрий Перлин, техник и автомобильный журналист:

- Opel Omega второго поколения - просторный и комфортабельный автомобиль с симпатичным дизайном, который стоит дешевле большинства "одноклассников". Это изначально было частью философии модели. У Omega есть несколько характерных "болячек", к которым нужно просто быть готовым. Лучший вариант - бензиновый 2,5 литра. Двухлитровый восьмиклапанный надежен, но слишком слаб, а Ecotec получился "сыроватым". Мотор 2,2 литра, который появился после рестайлинга, получше, но тоже имеет свои слабые места вроде датчика расхода воздуха. Поэтому выбирать лучше всего из моторов V6. Либо, если финансы позволяют, 2,2-литровый DTI - один из самых лучших европейских дизелей. Проблем по нему не бывает в принципе.

Высокие цены на запчасти для дизельного Opel Omega способны свести на нет всю экономию на дизтопливе.



===============================
Самый большой Opel
Известный девиз Adam Opel AG: “Больше за меньшие деньги” - как нельзя лучше подходит флагману компании из Рюссельсхайма Opel Omega. Европейцы впервые увидели этот автомобиль в 1986 г., и уже через год он был признан лучшим на континенте. Германская фирма еще раз доказала, что ей удается в своих моделях объединить комфорт, удобство и динамику, сочетая все это с широким выбором дополнительного оборудования и приемлемой стоимостью.
Наш сегодняшний разговор посвящен Opel Omega B-Series, являющей собой вторую генерацию этой модели. В России автомобиль известен достаточно хорошо, поскольку с момента вывода на рынок (официальная презентация Omega B пришлась на декабрь 1993 года) его владельцами стала не одна сотня наших соотечественников. О том, чем же флагманский Opel привлекает к себе внимание покупателей, мы и хотим рассказать.
Другой автомобиль по сути
Конструкторы германской компании не стали обновлять Omega - они создали ее заново. Над внешностью новой машины работали13 команд специалистов. И если поставить рядом два поколения автомобиля, едва ли кто может найти в них много общего. Разработку 80-х годов чем-то напоминают разве что форма боковых стекол и “передка” да хромированный ободок вдоль кузова. Новая Omega, став длиннее на 113 мм, выглядит более элегантно.
Первое, что бросается в глаза, - новое оформление решетки радиатора, более сложная передняя оптика с ксеноновыми фарами и большой хромированный фирменный знак - “молния”. Вырез заднего колеса приобрел овальную, без прямых срезов форму; задний треугольник в боковом остеклении отсутствует. Другими стали и задние фонари - не говоря о полностью измененных кузовных панелях.
Те же изменения коснулись и универсала, который, по давней “опелевской” традиции, именуется Caravan. А что самое главное - прежними остались огромные салон и багажное отделение.
Очередное “омоложение” Opel Omega пришлось на 1999 год. Модернизация модели, спустя 6 лет с начала ее производства, обошлась компании-производителю в 300 млн марок. По сравнению с предшественницей, в Omega 2000 модельного года было внесено около 3 тыс. (!) изменений. Среди них были и дизайнерские.
Заметнее всего трансформировался “нос” автомобиля: “грозно нахмуренные” фары сменило более дружелюбное “выражение лица”. Omega стала слегка напоминать Astra последнего поколения - во всяком случае, чисто стилистически. Кое-кто из поклонников модели отнесся к такой перемене дизайнерского курса весьма сдержанно, однако новый автомобиль стал восприниматься более массивным - особенно в сравнении с предшествующей версией. Надо признать, такая метаморфоза пошла германскому седану только на пользу.
Года 3 назад ходили разговоры о том, что на Opel Omega может появиться силовой агрегат рабочим объемом 5,7 л V8 американского происхождения - мощностью аж 300 л. с., однако дальше предположений дело не пошло. И тем не менее, все это время компания Opel, являясь подразделением General Motors, работала и работает для удовлетворения потребностей заокеанского потребителя. Так, для рынка США с 1994 года завод фирмы в Рюссельсхайме и по сей день выпускает модифицированный “люксовый” Opel Omega под марой Cadillac Catera, который оснащается 3-литровым бензиновым двигателем V6.
По классу и комфорт
Интерьер Opel Omega В первых годов выпуска выполнен на совершенно ином уровне: он отвечает всем стандартам автомобиля среднего класса. Во-первых, прямоугольную приборную панель сменила более плавная, постепенно перетекающая в широкую центральную консоль трапециевидной формы.
Щиток приборов стал похож на своего “собрата” в модели Vectra серии “В”, а именно: широкий электронный спидометр, неполный круг очерчивает тахометр. Здесь же - световые индикаторы, а по бокам - указатели топлива и температуры и широкий многофункциональный дисплей с показаниями бортового компьютера. Помимо простенькой тканевой обивки, используемой на базовых версиях Omega, может быть и кожаная вариация, а в комплектации Sport вместо деревянных вставок используется алюминий.
Инженеры Adam Opel AG разработали 2-компонентные сиденья с жесткой боковой поддержкой. Водитель и пассажир могут менять положения кресел по высоте и углу наклона спинки с помощью электропривода, регулировать подпор спинки в поясничной области. Сиденья регулируются по 8 направлениям. Зеркала заднего вида тоже имеют электрическую регулировку: автомобиль может “сохранять в памяти” информацию об их положении - как и о расположении внутреннего зеркала заднего вида.
Opel Omega В оснащен электрическими стеклоподъемниками с противозажимным устройством и электрическими жалюзи, встроенными в полку за задним сиденьем. Климат в салоне поддерживает система очистки воздуха с его рециркуляцией: обогревом можно управлять индивидуально - для водителя и для пассажира. В качестве дополнительного оборудования предусмотрен кондиционер. Система вентиляции с фильтром тонкой очистки, улавливающим микрочастицы, благодаря электрическому разряду не допускает проникновения в салон пыльцу растений.
Функция рециркуляции позволяет вообще отказаться от забора воздуха снаружи. При этом он, заданной температуры, подводится не только к водителю и переднему пассажиру, но и к задним, а также к боковым стеклам. Благодаря этому зимой отпадает необходимость прогревать салон до тех пор, пока стекла в салоне не оттают.
Конструкторы позаботились и о вместительности автомобиля. Седан Opel Omega В вмещает 530 л полезного объема (при сложенных задних сиденьях - 1460); универсал Omega Caravan - и вовсе “пещероподобный”: максимум 1800 л. Салон настолько просторен, что сзади могут свободно разместиться трое рослых мужчин. Крышка багажника и капот оборудованы двумя газонаполненными амортизаторами, удерживающими их в открытом положении.
При резком торможении в модификации Caravan мелкогабаритным вещам не позволит попасть в салон специальная сетка: она разделяет пассажирское пространство и багажное отделение. Конечно, спинка заднего сиденья, для увеличения грузового отсека, может складываться в различных комбинациях как в универсале, так и в седане. Можно сложить и переднее пассажирское кресло: в этом случае длина салона достигнет 290 см (почти 3 метра!).
В качестве дополнительного оборудования при приобретении автомобиля можно было заказать следующие позиции комфорт-оборудования: систему поддержания скорости - “круиз-контроль”, телефон с набором для установки, противоугонную систему, подогрев сидений, противотуманные фары, блокируемый дифференциал, автоматическое регулирование дорожного просвета и сдвижной люк крыши. В более поздних версиях Omega B в список была включена навигационная система.
“Синхронизирующая защита”
Автомобиль среднего класса сегодня по определению не может не иметь систем, отвечающих за активную безопасность. Opel Omega В в этом плане не исключение: самостабилизирующая ходовая часть DSA с многорычажной задней подвеской, дополнительные элементы крепления колес, усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости и гидроподшипники.
А кроме этого, на новый Opel установлены усовершенствованное устройство противобуксовочного контроля Electronic Traction Control, управляющая система контроля работы двигателя и антиблокировочная - с низким усилием на педаль тормоза и высокой чувствительностью. Есть у Omega В и гидроусилитель рулевого управления. При среднем положении рулевого колеса ГУР автоматически отключается, повышая надежность управления. Двухполосный главный тормозной цилиндр обеспечивает надежное торможение даже при легком нажатии на педаль тормоза.
Система пассивной безопасности Opel Omega В включает в себя зоны смятия кузова; увеличенные рычаги передней подвески, принимающие на себя часть нагрузки; усиленные пороги; крышу и передние стойки; стальные балки в дверях; усиленные рамы сидений и их спинки, а также складывающуюся при столкновении рулевую колонку. В салоне имеются две фронтальные подушки безопасности (объемом 67 и 140 л) и две боковые (только в улучшенных модификациях автомобиля).
Сиденья снабжены безопасными подголовниками системы AHR (Active Head Restraints). Все компоненты системы пассивной безопасности в случае столкновения действуют согласованно - это называется системой синхронизирующей защиты Synсro. Вот только топливный бак установлен не в самом лучшем, с точки зрения безопасности, месте, а именно: в зоне деформации багажника.
Тормозные качества дисковых передних и задних тормозных механизмов, равно как и динамические, - хорошие. “Большой Opel”, оснащенный ABS и PBS, уверенно и без заноса тормозит и разгоняется на любом покрытии. Примененная на Opel Omega 2002 модельного года новая ABS работает, что называется, “на опережение”: за долю секунды до сноса задних колес электроника подтормаживает одно или несколько колес, дабы сохранить курсовую устойчивость автомобиля. Причем ведет себя система вполне корректно: не мешая водителю.
“Электронеприятности”
Если вы решили выбрать Opel Omega, оборудованный кондиционером, не следует экономить на его ежегодном обслуживании. На фирменном автосервисе прекрасно знают слабые места этого агрегата, а потому не забудут проверить точки крепления шланга радиатора. Дело в том, что ослабление даже одной из них вызывает перетирание трубок кондиционера, а следовательно, инициирует течь охлаждающей жидкости.
Опыт показывает, что подобные проблемы возникают преимущественно у 3-литровых модификаций, где под капотом много навесного оборудования, а потому доступ к различным узлам затруднен.
Особого внимания требует компрессор кондиционера - вернее, его подшипники. Если их менять своевременно, “охладитель” будет вам за это благодарен. Общие же рекомендации по эксплуатации кондиционера сводятся к тому, что пользоваться им следует не только летом, но и зимой: как и всякий агрегат, кондиционер должен работать регулярно. А в сырую погоду он будет эффективно бороться с запотевшими изнутри стеклами.
Раз уж мы заговорили о климате, есть резон вспомнить об извечных наших дорожных бедах - песке и соли. От их “ядовитого” воздействия не застрахован ни один, даже приличный по своей конструкции, автомобиль. Opel Omega здесь не исключение. Если речь идет о так называемой “мозговой” версии (с блоками управления двигателем), то в схеме ее электрооборудования много электронных датчиков, расположенных на корпусе двигателя (к примеру, датчики положения коленчатого вала, распредвала и т. п.).
Хоть они и “спрятаны” в специальные чехольчики, соприкосновения с “окружающей средой” - с теми самыми песком и солью - им избежать не удается. Поэтому, если вы решили купить “Омегу” первых годов выпуска (до 1996 г.), на состояние датчиков есть смысл обратить самое пристальное внимание).
А еще “мозговые” машины боятся скачков напряжения бортовой электросети. Если у вас нет желания загружать себя дополнительными проблемами, не “прикуривайте” зимой от чужого аккумулятора и воздержитесь сами от оказания соседу по автостоянке этой медвежьей услуги.
Еще один элемент электрооборудования Opel Omega В, который может страдать от “тлетворного” влияния песка и соли, - это электрический активатор дверей. Не стоит также комплектовать автомобиль дополнительным иммобилайзером: штатный прекрасно справляется со своими обязанностями.
Если вы хотите, чтобы яркость фар вашего автомобиля и “поворотников” была максимальной, откажитесь от покупки “левых” (нефирменных) лампочек. Оригинальные (в фирменной упаковке) и светят ярче, и служат дольше. Ну и, наконец, при покупке автомобиля поинтересуйтесь состоянием центрального блока управления подушками безопасности. Дело в том, что “умерший” блок не подлежит ремонту, а меняется целиком, и вряд ли вас обрадует перспектива отдать за это около 1 тыс. долларов.
Едет - не едет
Гамма двигателей на Opel Omega В немного поуже, чем на модели поколения “А”: их всего 6: инжекторный 2-литровый 116-сильный Х20 SE, экономичные 16-клапанные семейства Ecotec - 136-сильный 2-литровый Х20 XEV, 2,5-литровый V6 мощностью 170 л. с. X25 XE и 3-литровый V6 (211 л. с.) Х30 XE. Есть еще 130-сильный малошумный 2,5-литровый турбодизель 25 TD с электронной системой контроля впрыска и “электронной” педалью газа. Осенью 1997 года ряд дополнил 100-сильный 2-литровый турбодизель непосредственного впрыска топлива (расход не более 9,4 л/100 км).
Обновленную в 1999 году Omega стали оснащать 5 типами силовых агрегатов: 3 бензиновыми и 2 турбодизелями. Линейку моторов открывает новый 4-цилиндровый двигатель объемом 2,2 л мощностью 144 л. с. Он сменил использовавшийся ранее 2-литровик (116 л. с.). Установкой мотора нового поколения конструкторам удалось решить сразу несколько задач: повысить максимальную скорость самой доступной Omega, уменьшить вибрации (благодаря применению двух балансирных валов), а также снизить расход бензина.
Главный недостаток Opel Omega обычно формулируют коротко: “Не едет!”. Однако с появлением в машинах 2002 модельного года двух V-образных “шестерок” - рабочим объемом 2,6 и 3,2 л - ситуация заметно изменилась: теперь машина готова конкурировать с заносчивыми аналогами. Двигатели, которые получила модель, - именно то, чего ей не хватало. Плавный, но при этом быстрый разгон, постоянное ощущение запаса по динамике позволяют ее владельцу чувствовать себя если не королем дороги, то, по крайней мере, хозяином положения.
Стоит перевести рукоять автоматической КПП в положение “D” (Drive) и перекинуть ногу на педаль газа - и сразу понимаешь, что от бюргерской степенности прежних версий не осталось и следа. Автомобиль буквально рвется вперед, не позволяя ни на секунду усомниться в том, что под капотом - и вправду 180 “лошадей” (2,6 л). Возможно, дело тут - и в доработанной трансмиссии, способной быстрее подстраиваться под индивидуальный стиль вождения. А крутящий момент в 240 Hm, который достигается уже при 3400 об/мин, обеспечивает равномерное ускорение вплоть до максимальной скорости.
Требовательный дизель
Почитатели марки Opel вряд ли удивятся, узнав о том, что дизельных “Омег” у нас - раз-два и обчелся. Такие машины в России до сих пор не сертифицированы; к тому же, наши СТО не располагают всей необходимой технической документацией на них. Как нам сказали на фирменном автосервисе, при сложных видах ремонта дизелей нередко приходится запрашивать информацию у завода-изготовителя.
Дизельные Opel Omega сложны не только в ремонте, но и в эксплуатации. И это при том, что сами моторы - довольно неплохи и относительно современны. В первую очередь это относится к турбодизелю объемом 2,5 л мощностью 130 л. с. производства BMW. Основной отличительной особенностью этого 6-цилиндрового рядного мотора является его электронная система контроля. Топливо впрыскивается в оптимальных дозах, и шума дизель производит не больше, чем бензиновый агрегат.
Компрессор с охладителем наддувочного воздуха гарантирует достойную мощность и высокую производительность даже на высоких передачах. Педаль акселератора на этой модели автомобиля - с электронным управлением: с нею работа двигателя контролируется лучше, нежели при механическом управлении.
Электронный THBD, устанавливаемый на Omega с конца 1996 года, поставляется на конвейер Adam Opel AG с завода другой, не менее известной германской компании - Bosch: мирового лидера в области топливного оборудования для автомобилей. При условии качественной заправки “бошевский” насос уверенно работает на протяжении долгого времени. Однако, если он выйдет из строя, автовладельцу придется изрядно потратиться. Дело в том, что THBD не ремонтируется. Дилерский центр Opel предложит вам либо заменить старый насос (примерно 1500 долларов), либо просто заказать новый (2200 долларов).
Отдавая предпочтение дизельной Omega, следует помнить и о том, что зимы в нашем регионе иногда бывают очень морозными. А автомобиль, работающий на солярке, зачастую имеет проблемы с холодным пуском. Определенные нарекания автомеханики фирменной СТО высказывают и в отношении свечей накаливания - их “ходимость” редко когда превышает 100 тыс. км. Что же касается моторесурса дизеля, то он сравнительно неплох: в городе есть дизельные Omega, которые уже накатали около 300 тыс. км. При этом каких-либо серьезных оснований для их списания со счетов нет.
На дизеле BMW - два приводных ремня: отдельно - на кондиционер и отдельно - на вспомогательные механизмы. Говорить о каком-то конкретном интервале их плановой замены не приходится: это делается по мере износа. Единственное, в автосервисе рекомендуют менять приводной ремень вместе с роликом натяжителя.
Как мы заметили раньше, 2,5-литровый дизель имеет турбированное исполнение. Это значит, что турбина требует к себе повышенного внимания и ухода. Что здесь имеется в виду? В первую очередь, необходимость использования высококачественного масла (15W40), а также экономичное выключение. Какой бы по продолжительности ни была поездка (длительная или краткосрочная), прежде чем заглушить мотор, следует хотя бы минуту погонять его на холостом ходу. Если этим правилом пренебречь, моторесурс турбины сократится в 2-3 раза.
ECOTEC боится перегрева
Бензиновые версии двигателя Opel Omega В - как 4-цилиндровые, так и V6 - относятся к новейшей серии Ecotec. Новинок в конструкции этих моторов немало: 4-клапанная технология, последовательный впрыск, измененная форма головки блока цилиндров, меняющийся объем впускного коллектора. Именно он (меняющегося объема, с двумя клапанами) позволяет с высокой точностью соотносить объем коллектора с числом оборотов. Благодаря применению такой схемы специалистам удалось повысить мощность и производительность; при этом улучшилась экологичность и снизилась шумность работы двигателя. Примечательно, что угол между цилиндрами и верхним распределительным валом в V-образных 6-цилиндровых двигателях Ecotec V6 составляет 54 градуса.
При холодном старте двигателя воздух подается ко впускному клапану с помощью вентилятора. Избыток углеводородов при этом сгорает. Система Ecotec повышает температуру выхлопа настолько, что каталитический нейтрализатор начинает эффективную работу намного быстрее. В зависимости от режима работы автомобиля, до 15% отработавших газов поступает в цилиндры во второй раз, что снижает расход топлива.
Здесь следует отметить, что катализатор - своеобразный “минус” всех ввозимых в нашу страну Opel Omega: он просто не справляется с качеством отечественного топлива, и его приходится “выбивать”. Если владелец “самого большого” Opel изъявит желание ездить с катализатором, после выхода его из строя на покупку нового придется выложить примерно 700 долларов (стоимость в сборе с приемной трубой).
Так как “бэушные” Opel Omega В у нас представлены преимущественно моделями первых лет выпуска, имеет смысл говорить о приоритете 2-литровых версий. На этих машинах основной бедой является повышенный расход масла - примерно 350-400 г/1000 км. Проблема решается установкой относительно недорогого сепаратора.
По свидетельству специалистов фирменного автосервиса, немало претензий у владельцев Omega В было по так называемому “зависанию” клапанов. А все дело - в использовании низкокачественного бензина. Чтобы избавиться от лишней головной боли, на СТО рекомендуют как минимум 1 раз в год (или через 25 тыс. км пробега) менять топливный фильтр.
Еще одной профилактической мерой поддержания работоспособности клапанов является своевременная замена ремня ГРМ. Завод-изготовитель обозначает этот интервал цифрой в 90 тыс. км пробега, однако российские “сервисмены” рекомендуют делать это почаще (примерно через каждые 60 тыс. км).
Бензиновый двигатель Opel Omega боится перегрева, поэтому не рекомендуется устанавливать на него неоригинальную защиту картера, ухудшающую вентиляцию мотора. Причем это явление неизбежно влечет за собой выход из строя всевозможных резиновых элементов - сальников, маслосъемных колпачков и т. д. Их замена в условиях авторизованного сервиса обойдется в 150 долларов, переднего сальника - 30, заднего - 200. Дороговизна последней операции обусловлена тем, что для снятия заднего сальника приходится демонтировать коробку передач, а поскольку это не совсем удобно, то сопряжено с временными затратами (сальники страдают, как правило, от некачественного масла).
Если вы купили Opel Omega с пробегом далеко за 100 тыс. км (а в городе есть машины, уже накатавшие более 250-ти), вам следует быть готовым к таким неприятным симптомам, как “гуляние” холостых оборотов и глушение двигателя при торможении. Почувствовав неладное, вы почти со 100% уверенностью можете обвинить в этом датчик (моторчик) холостого хода.
Чтобы не выкладывать за него 130 долларов, воспользуйтесь сепаратором, который обойдется вам в 10 “зеленых” и меняйте его через каждые 25 тыс. км пробега (как и топливный фильтр). Что касается периодического “освежения” жидкости системы охлаждения двигателя, то его следует производить 1 раз в 2 года (60 тыс. км пробега). С таким же интервалом рекомендуется менять и тормозную жидкость.
“Тупит”, но не течет
Трансмиссия Opel Omega В бывает 5-ступенчатой механической или 4-диапазонной автоматической, с 3 режимами: экономичным, зимним и спортивным.
На модели установлено гидравлическое сцепление, которое приводится в действие посредством гидроцилиндра, расположенного точно над подшипником муфты выключения сцепления. Такая схема позволила увеличить продолжительность эксплуатации узла, а регулировка сцепления происходит автоматически - необходимости в его обслуживании нет. Если вам не приходилось тянуть за собой тяжелый груженный прицеп, можете быть уверены: оно верой и правдой прослужит свои 140-150 тыс. км.
При условии использования хорошего масла и в отсутствие ударов вполне жизнеспособным выглядит и редуктор заднего моста. Даже если “подгорят” его подшипники, мост будет работать - правда, с шумами на больших скоростях.
Opel Omega, оборудованные автоматическими КПП, встречаются у нас гораздо реже, чем с механическими коробками. “Автоматы” используются в основном на модификациях с 2,5- и 3-литровыми моторами, и лишь иногда - на 2-литровых машинах. “Ходимость” АКПП, в принципе, большая: она соотносима со сроком работы двигателя. Чтобы добиться беспроблемной эксплуатации “автомата”, его надо беречь: не насиловать и “кормить” качественным маслом (Dixtron II или III - в зависимости от модификации автомобиля), которое, к тому же, необходимо вовремя менять (через 50 тыс. км пробега).
Что бы ни говорили поклонники автоматической КПП, но она все же “тупит” разгонную динамику автомобиля. К тому же, если Omega оснащена системой климат-контроля, которая забирает мощность двигателя; как следствие, увеличивается расход топлива. В то же время, АКПП способна работать в Drive-режиме - скажем, при совершении обгона. Однако злоупотреблять этим не стоит - особенно в жаркую погоду.
Как и большинство “автоматов” других марок, “опелевскую” коробку дилерские центры в ремонт не берут - они полностью меняют ее. Конечно, отремонтировать агрегат некоторые наши умельцы могут (и делают это). Однако опыт показывает (так утверждают на авторизованных СТО), что восстановление АКПП проблему не решает.
Если же рассматривать АКПП Opel Omega на предмет возможных подтеков, то с этой точки зрения коробка беспроблемна. Как говорят специалисты, она не “не течет”, а просто “не едет”. На свежих версиях автомобиля на передней панели приборов предусмотрен специальный экран, на который выводится информация о работе коробки: уровень масла, его качество. Правда, эти данные высвечиваются либо на немецком, либо на английском языке, а подавляющее большинство владельцев Opel Omega, извините за образ, в школе учились неважно.
Консультировавшие нас специалисты дилерского центра весьма лестно отзывались и о механической коробке Opel Omega. По их словам, при нормальном и плановом техобслуживании коробка почти неубиваема. Единственное, с чем могут быть проблемы, - так это с наружным механизмом переключения. Его втулки - так называемые “стаканчики” - выполнены из пластика, а потому, постоянно соприкасаясь с металлом, со временем изнашиваются. Впрочем, сами втулки - недорогие, и они всегда есть в продаже.
Посреди комфорта и спортивности
Управляемость Opel Omega В, что называется, на высоте, и своей четкостью знаменует уровень заботы германских автомобилестроителей о водителе. Чего стоит одна самостабилизирующая ходовая часть DSA с многорычажной задней подвеской... Некоторую вальяжность можно отнести к имиджу автомобиля, ведь, согласитесь: не должен седан бизнес-класса быть столь же вертким, как компактная малолитражка!
11-метровый диаметр поворота 4,9-метровой Opel Omega - вполне хороший показатель. Немаловажная заслуга в этом - гидроусилителя руля, которым комплектуются абсолютно все модификации автомобиля. Здесь сразу заметим, что помпа ГУР в условиях фирменного автосериса не ремонтируется, а меняется полностью. Как бы то ни было, солидная динамичная машина - коей, без сомнения, является Opel Omega - вполне может доставить водителю удовольствие от быстрой езды, не требуя для этого капиталовложений - как, например, его “одноклассник” BMW 5-Series.
Opel Omega относится к тем автомобилям, на которых приятнее всего ездить по прямой. В силу своего сдержанного и несколько отстраненного от водителя характера, седан склоняет его к степенному прохождению поворотов. Подобно Mercedes-Benz E-Class, в Omega превалирует комфорт - в отличие от пропитанного спортивностью BMW.
Что касается рулевого управления, то оно весьма чувствительно. Усилие ощутимо возрастает в повороте, а также на высокой скорости и заметно снижается на скользкой дороге. При более-менее щадящих условиях езды рулевые наконечники и рулевая рейка служат долго. Однако если последняя выйдет из строя, ее переборка на авторизованном сервисе не приветствуется. Дилеры четко следуют предписаниям фирмы-производителя в области безопасности, а потому предлагают заменить рейку в комплекте (от 750 до 1200 долларов в зависимости от модификации). Желающие сэкономить могут обратиться к местным Кулибиным, которые за 350-400 долларов переберут рейку и даже дадут на нее гарантию. Правда, в “опелевских” центрах к таким “переделкам”, относятся, мягко говоря, с изрядной долей опасения.
С эффективностью торможения у “большого” Opel проблем не возникает. Дисковые тормоза на всех колесах (диаметр передних дисков - 29,6, задних - 28,6 см) прекрасно справляются со своей задачей. На Opel Omega 2002 модельного года присутствует усилитель тормозов Quick Power, дотормаживающий машину, если водитель резко, но недостаточно сильно нажал на педаль.
Практика эксплуатации Opel Omega показывает, что передние оригинальные тормозные колодки, ходят, в среднем, 20 тыс. км пробега; задние, при нормальной регулировке, - 50-60 тысяч (столько же служат колодки стояночного тормоза, если не ездить на “ручнике”). Что касается тормозных дисков, то они живучи, как ничто другое. При незапущенных колодках диски сохранили работоспособное состояние даже на машинах первых годов выпуска.
Чем, быть может, не понравится Opel Omega, - так это чувствительностью к дорожному покрытию: на плохом асфальте владельцу приходится всегда быть начеку и вовремя подруливать. Однако это не значит, что подвеска автомобиля неудачна - скорее наоборот: ее схема - вполне современная и для данной модели вполне приемлемая. Спереди - амортизационные стойки и треугольные поперечные рычаги; сзади - диагональные, поперечные; стабилизатор поперечной устойчивости - спереди и сзади; винтовые пружины, телескопические амортизаторы.
Все эти элементы служат достаточно долго, особенно сайлент-блоки передних рычагов (есть примеры, когда они ходили по 160-200 тыс. км пробега). Рекорд “живучести” подвески, скорее всего, кроется в том, что средний портрет владельца Opel Omega - мужчина в возрасте 35 лет и старше, склонный к спокойной манере вождения и бережному обращению с автомобилем.
Пружины подвески примерно через 2-3 года эксплуатации Opel Omega на наших дорогах обычно “проседают” на 1-1,5 см. В автосервисе говорят, что это немного, и не ухудшает работу ходовой части. Чтобы “выбить из колеи” стойки стабилизатора поперечной устойчивости, достаточно одного серьезного попадания в ямку. При этом менять лучше сразу обе стойки - экономить не следует, иначе придется вспомнить известную поговорку: “Скупой платит дважды”.
Амортизационные стойки ходят порой до 100 тыс. км пробега. Многие автовладельцы устанавливают на Opel Omega газонаполненные амортизаторы - с ними автомобиль становится жестче, а потому увереннее держит дорогу в скоростных поворотах. Спереди сидящие эту жесткость, быть может, и не ощутят, а вот задним пассажирам езда по “гребенке” на таких амортизаторах вряд ли придется по душе.
Андрей ИВАНОВ
Редакция благодарит руководство сервисного центра компании “Лаура”, официального дилера GM, Opel, за помощь в подготовке материала
Пожалуй, на российском рынке секонд-хенд нет более противоречивой марки автомобилей, чем Opel. Большинство автолюбителей разделяются на две группы, которые не могут друг друга понять. Одни говорят, что Opel выпускает прекрасные, надежные и недорогие в обслуживании автомобили. Другие же утверждают, что хуже Opel могут быть только «Жигули». В полной мере все это относится к самому большому Opel – модели Omega.
Первое поколение Opel Omega было показано еще в 1986 году. Эта модель обозначалась как Omega A. Таких машин сейчас довольно много на вторичном рынке, однако большей популярностью пользуется второе поколение Opel Omega, которая носит приставку «B». В продаже можно встретить, как относительно свежие варианты Omega, так и машины, которым почти исполнилось 10 лет. Мало того, фанаты Omega могут приобрести этот автомобиль новым, ведь несмотря на то, что Omega B была представлена еще в 1993 году, она до сих пор выпускается! Этот факт делает Opel Omega B одним из рекордсменов по долгожительству на европейском рынке. Гордиться, правда, тут особо нечем, но зато Omega B стоит значительно дешевле своих конкурентов. Кстати, называть среди конкурентов Opel Omega такие машины, как Mercedes E-класса и BMW 5-серии было бы, наверное, неправильно. Все-таки эти автомобили значительно дороже и престижнее. Скорее с Opel Omega соперничают всевозможные «французы», «американцы» и «японцы»: Renault Safrane, Peugeot 605/607, Citroen XM, Ford Taurus и пр. Сюда же можно отнести и популярный в России Volkswagen Passat. По своим габаритам он меньше Omega B, однако, зачастую выбирают именно между Passat и Omega.
В России чаще всего можно встретить Opel Omega в кузове седан. Однако есть категория людей, которым больше нравятся универсалы. Удивляться этому особенно нечего, ведь «сараи» Omega могут перевести невообразимое количество груза. Например, если в багажник седана влезет 530 л. груза (тоже совсем неплохо), то универсал при разложенных задних креслах способен предоставить 1460 л. полезного объема. Мало того, по словам владельцев Opel Omega Caravan (универсалы Opel по традиции обозначаются словом Caravan), при сложенном переднем сиденье внутрь машины можно положить предметы длинной до трех метров! А ведь есть еще и крыша, которую тоже можно чем-нибудь загрузить… В общем, дачники будут в восторге от универсала на базе Omega.
Одним из самых слабых мест первого поколения Opel Omega была их очень слабая защищенность от коррозии – даже пригнанные из Германии автомобили после 3-4 лет эксплуатации в России начинали быстро ржаветь. Второе поколение Omega тоже не хвастает идеальной защищенностью от коррозии, однако чаще всего ржавеют лишь те автомобили, которые были восстановлены после аварии. Если же машина не попадала в ДТП, то следов ржавчины обычно нет, особенно на автомобилях после 1998 года, когда кузовное железо всех Omega получило двухстороннюю оцинковку и серьезную антикоррозийную обработку. Но встретить «девственные» автомобили в возрасте старше 5 лет на российском рынке секонд-хенд очень сложно - в 90% случаев какая-нибудь авария да была (кстати, яркая блестящая краска таких машин обычно свидетельствует о том, что автомобиль перекрашивался, так как обычно у подержанных автомобилей краска со временем становится тусклой и не такой привлекательной). Самое главное это постараться выяснить, насколько серьезным было столкновение. Если вы не специалист в этом деле, то для начала поднимите коврик справа от переднего пассажирского сиденья – там выбит VIN-номер автомобиля. Если с ним что-то не так, то, наверняка, был боковой удар справа. Причем, довольно сильный.
Также подавляющее большинство продаваемых на рынке автомобилей имеют еще и скрученные счетчики. Opel Omega часто покупали не для путешествий в соседний магазин за картошкой и солеными огурцами, а для езды по скоростным автобанам (автомобиль для этого подходит почти идеально). Конечно, можно встретить 7-летнюю Omega с реальным пробегом в 100-120 тыс. км, но это будет просто уникальный образец. И стоит он в Германии довольно дорого, что автоматически отпугивает от него наших перегонщиков. Как правило, Opel Omega в Германии накатывают в год по 30-40 тыс. км. и, соответственно, пробег у «семилетки» будет как минимум за 200 тыс. км. И если с проблемой ржавления кузова инженеры Opel разобрались, то вот всевозможная электрика может барахлить. И иногда проблемы возникают там, откуда их и не ждешь. Например, на автомобилях ранних годов выпуска из-за разряда аккумуляторной батареи может перестать работать иммобилайзер. Причем, он не просто перестает выполнять свои обязанности, а блокирует работу двигателя. То есть попасть-то в машину можно, но вот завести ее вряд ли получится. Для восстановления работоспособности иммобилайзера автомобиль нужно тащить на фирменный сервис и уже там при помощи специального оборудования вводить индивидуальный код. Он обязательно должен быть у владельца автомобиля. Если же этого кода нет, то тогда необходимо посылать запрос в Германию и ждать ответа. Помимо кода иммобилайзера у продавца автомобиля нужно попросить еще код магнитолы и ключа. По идее они должны быть у всех владельцев Opel Omega и их отсутствие является косвенным свидетельством криминального прошлого автомобиля.
Справедливости ради стоит отметить, что иммобилайзер выходит из строя далеко не при каждом разряде батареи и при замене аккумулятора обычно ничего страшного не происходит. Да и проблемы с иммобилайзером возникают только на автомобилях, выпущенных до конца 1996 года – после этого Omega получила новую систему, которая стала работать без проблем. Возникают и менее оригинальные проблемы с электрикой. Так, иногда из строя выходит подогрев кресел (встречаются Omega с подогревом не только передних, но и задних сидений). Причем, если это случилось на автомобиле с простым салоном, то особо бояться нечего – ремонт потребует $30-50. А вот если сиденья обшиты кожей, то тогда нужно готовить несколько сотен баксов. На многих автомобилях старше 5-7 лет начинает плохо работать дисплей компьютера. Проблема хорошо знакомая не только владельцам Omega, но и более «младшей» Vectra. Если есть желание восстановить работу дисплея, то тогда нужно заплатить порядка $150. Также нужно внимательно проверить, как работает кондиционер. Если с ним хоть что-то не так, то, скорее всего, он сломан (или сломается в ближайшем будущем). Обычно кондиционера редко когда хватает больше чем на 5-6 лет, после чего приходится менять трубку магистрали «кондея». Если же полетел компрессор, то стоимость восстановления кондиционера будет очень приличной – более $1000.
Кстати, кондиционер не входил в базовое оснащение самых простых Omega первых годов выпуска. Мало того, есть Omega у которых отсутствуют даже электростеклоподъемники (первое время самая дешевая комплектация GL их не включала). Более дорогие версии CD уже имели большинство необходимых для комфортной езды наворотов. А вот топовая версия обозначалась довольно необычно – MV6. Последняя цифра подчеркивала тот факт, что под капотом автомобиля находятся мощные двигатели V6, причем до конца 1997 года такая комплектация встречалась только с 3,0-литровым мотором (затем MV6 можно было заказать и с 2,5-литровым двигателем). Но делали из Opel Omega и более крутые машины, правда, назывались они уже… Cadillac Catera (компании Opel и Cadillac принадлежат американскому концерну General Motors). Также Opel Omega выпускается в Бразилии (Chevrolet Omega) и в Австралии (Holden VT). Причем, Holden VT оснащался самыми мощными двигателями: объемом 3,8 л. V6 (200 л.с. и 232 л.с. с компрессором Roots), а также 5,0 л. V8 (228 л.с). А вот Opel Omega B не может похвастаться такими мощными силовыми агрегатами. Несколько лет назад ходили слухи о том, что под капот Omega начнут устанавливать двигатель объемом 5,7 л. мощностью более 300 л.с., однако дальше разговоров дело не пошло.
Максимум, что могла предложить покупателям компания Opel, так это 3,0-литровый двигатель мощностью 211 л.с. Автомобиль с таким агрегатом, безусловно, довольно быстро ездит по дороге (максимальная скорость 243 км/час), но и расходы на эксплуатацию такой машины несколько больше. Да и сами автомобили с 3,0-литровым V6 в комплектации MV6 (других нет) стоят весьма прилично. Очень неплохо смотрится Omega и с другим двигателем V6 объемом уже 2,5 литра (170 л.с.). После 2000 году гамма 6-цилиндровых двигателей обновилась. Вместо 2,5- и 3,0-литровых моторов под капот Opel Omega стали устанавливать агрегаты объемом 2,6 и 3,2 литра мощностью 180 и 218 л.с. соответственно.
Но чаще на нашем рынке встречаются более доступные 4-цилиндровые моторы объемом 2,0 литра. Причем, этот силовой агрегат может быть как 8-ми, так и 16-клапанным. В первом случае его мощность составляет 116 л.с., а во втором - 136 л.с. Совершенно понятно, что 116-сильного двигателя мало для такого большого и тяжелого автомобиля, как Opel Omega. Однако такой двигатель имеет одно большое преимущество – относительно низкую стоимость обслуживания. Даже если будет нужен серьезный капитальный ремонт, то его можно будет сделать примерно за $500-700 (естественно, не на фирменном сервисе). Да и такая процедура, как замена ремня ГРМ с роликами (рекомендуется проводить каждые 60 тыс. км), будет стоить значительно дешевле. Например, за эту операцию на 8-клапанном моторе возьмут около $150 (вместе с запчастями). Для 16-клапанного мотора это будет стоить уже примерно $230. А вот та же процедура на двигателях V6 потребует гораздо более серьезной суммы – порядка $400. Об этом тоже нужно помнить, покупая Opel Omega с 6-цилиндровым мотором. Вместе с ремнем ГРМ лучше всего обновить и помпу ($50-70). Она служит 70-80 тыс. км. и лучше сменить ее одновременно с заменой ремня, сэкономив тем самым на работе.
Однако есть у 4-цилиндровых двигателей и минусы. Помимо не самой большой мощности их часто ругают за прогорание прокладки выпускного коллектора. По словам мастеров, это происходит из-за некачественного топлива, которое не выгорает полностью в камере сгорания и догорает уже в коллекторе, повышая тем самым температуру. Так что если возле коллектора есть следы копоти, то нужно менять прокладку (около $40-50). Кстати, иногда ту же процедуру приходится делать и на 6-цилиндровых двигателях, что стоит значительно дороже. Коллектор может и вовсе треснуть (чаще такая проблема встречается на 2,0-литровых моторах). В этом случае его замена вместе с прокладкой будет стоить около $200. Но если оторвались шпильки крепления коллектора к двигателю, то тогда только одна работа потянет на $220! Всевозможные датчики обычно служат без проблем, но время от времени капризничает датчик холостого хода (автомобиль начинает плохо держать обороты, глохнет и пр). Можно, конечно, купить новый за $120-150, но намного дешевле постараться прочистить датчик. Это будет стоить около $10. Иногда ломается и датчик распредвала. В этом случае его придется покупать ($90).
Из-за плохого топлива в моторах Opel Omega может быть и течь масла внутрь свечных колодцев (особенно на автомобилях до 1997 года выпуска). Чтобы решить эту проблему нужно заменить клапанную крышку, что будет стоить около $200. А вот несвоевременная замена масла приводит к тому, что раньше времени выходят из строя маслосъемные колпачки и сальники. Замена колпачков будет стоить примерно $140, переднего сальника – $30, а заднего – порядка $200. Однако мастера склонны винить в этом не только наш бензин и плохое масло, но и недостаток мощности 2,0-литровых двигателей – владельцы таких Omega для более-менее скоростной езды вынуждены сильно раскручивать моторы, снижая тем самым их ресурс. В результате многие агрегаты с пробегом более 150 тыс. км требуют ремонта. Кстати, после рестайлинга в 1999 году самым слабым стал 136-сильный 2,0-литровый мотор (116-сильный сняли с производства). Также в 1999 году появился 2,2-литровый бензиновый двигатель мощностью 144 л.с. Естественно, оснащали Opel Omega B и дизельными двигателями: 2,0 л. (101 л.с.) и 2,5 л. (131 л.с.). Сейчас на Omega устанавливают более мощные дизельные агрегаты объемом 2,2 л. и 2,5 л. мощностью 120 и 150 л.с. соответственно. Здесь следует отметить, что 2,5-литровый турбодизель мощностью 131 л.с. (выпускался до 2001 года) был заимствован Opel у компании BMW. Однако останавливая свой выбор на дизельном двигателе нужно помнить, что его обслуживание будет стоить довольно дорого, что обычно «съедает» все преимущества от более дешевой солярки. Да к тому же есть риск напороться на замену турбины или ТНВД. А стоят они очень прилично – новая турбина обойдется почти в $1000, а насос высокого давления и того больше. Правда, если попытаться отремонтировать эти детали, то тогда затраты сократятся примерно в два-три раза.
Opel Omega B оснащалась механической или автоматической коробкой передач, причем и та и другая коробка встречается со всеми двигателями за исключением нового 3,2-литрового V6. Обе трансмиссии довольно надежны. Разве что после 150 тыс. км велика вероятность выхода их строя сцепления на «механике». В этом случае нужно приготовить около $200-300. Также возможны небольшие неприятности с механизмом переключения передач – изнашиваются втулки, которые нужно менять. Но в данном случае ремонт совсем недорогой. А вот любые проблемы в работе «автомата» должны насторожить, ведь восстановление коробки будет стоить более $1000. В Германии Opel Omega B очень любили не только за ее относительно невысокую стоимость, но и за большие размеры, комфортную подвеску и неплохую управляемость, особенно при езде по скоростным автобанам. На наших дорогах машина, конечно, менее живуча, чем на ровном асфальте Германии, однако владельцы Omega B не слишком часто вынуждены ремонтировать подвеску и рулевое управление. Хотя когда автомобилю исполнилось 5-7 лет и его пробег составляет около 150-200 тыс. км и более, то не стоит удивляться, что в подвеску и рулевое нужно вкладывать деньги. Самое важное это выяснить, сколько именно надо вкладывать. Так, если на подержанной Omega B уже поездили годик-другой по нашим дорогам, то велика вероятность износа рулевой рейки. Если она уже «умерла», то надо либо купить новую в сборе за $700-1200, либо отремонтировать рейку за $300-400.
Относительно новую Opel Omega B, конечно, можно ремонтировать на фирменных станциях, однако многие владельцы подержанных автомобилей предпочитают независимые мастерские, которые специализируются на «немцах». Конечно, уровень сервиса там будет не таким «крутым», как у дилера, однако возможность использования неоригинальных деталей, которые намного дешевле фирменных, способны скрасить все недостатки. Подвеска имеет свои определенные слабые места, но они примерно такие же, как и на многих других автомобилях (наконечники рулевых тяг, сайлент-блоки рычагов, стойки стабилизатора и пр). Правда, если менять элементы подвески на фирменном СТО, то тогда затраты на восстановление работоспособности подвески легко могут составить $500-1000 (при использовании неоригинальных запчастей можно сэкономить примерно 50% средств). Но все же мастера по ремонту Opel считают, что подвеска Omega B довольно надежна, но только если не гонять по разбитым улицам. И еще – при возникновении даже первых признаков выхода из строя тех или иных деталей подвески или рулевого нужно сразу же поменять проблемные элементы, иначе они «потянут» за собой другие.
Opel Omega второго поколения – это большой и комфортный автомобиль. На рынке можно встретить, как относительно новые машины, так и образцы, которым уже почти исполнилось 10 лет (а при желании можно купить Omega B и новой прямо в автосалоне, так как эта модель выпускается до сих пор). Соответственно, и техническое состояние автомобиля может быть самым разным. Что касается стоимости, то тут Opel Omega B намного выигрывает у своих более престижных «земляков». Однако покупая подержанный автомобиль из Германии нужно помнить, что немцы очень редко использовали Omega для поездки по выходным в соседний магазин. Как правило, этот автомобиль был основным и его ежегодный пробег составляет 30 тыс. км и более.
По материалам km.ru.
Новое поколение Opel Omega В фирма представила в декабре 1993 года. Новый дизайн, несомненно, пошел на пользу теперешнему флагману Opel. Очертания стали более обтекаемыми и плавными. Заодно были исправлены недостатки, присущие предшественнику. Самое главное - остались прежними огромные салон и багажник (от 530 до 1460 л) при довольно скромных (4790x1785x1455 мм) габаритных размерах седана. В универсале при чуть больших размерах (длина 4820, высота 1505 мм) поистине огромное для легкового автомобиля полезное пространство (от 540 до 1800 л).
Салон настолько просторен, что сзади могут свободно разместиться трое пассажиров. По показателям комфорта этот задне-приводный автомобиль максимально приблизился к своим главным конкурентам в сегменте Е - Mercedes-Benz E-klasse и BMW 5, но невысокий уровень престижа марки Opel отрицательно сказывается на продажах, что в свою очередь удерживает низкий уровень цен на подержанные модели (для нашего рынка это, может быть, и неплохо).
В новом Omega нельзя найти сколько-нибудь явных изъянов, кроме как износ ходовой части и двигателя, что не позволит пришпоривать его на каждом перекрестке. Увы, степенность и еще раз степенность - лучшее лекарство, чтобы не доводить до полного уничтожения оригинальные двигатель и подвеску, которые могут даже за десять лет хорошей эксплуатации побывать в сервисе только для замены масла и фильтров.
Приборная панель с весьма оригинальным козырьком над приборной доской и выведенным на ее правую сторону дисплеем бортового компьютера, который даже умеет разговаривать (к сожалению, только по-немецки), в сочетании с трапециевидной консолью, отделанной деревом, являет собой новый подход Opel к созданию внутреннего интерьера престижных автомобилей. Несколько вразрез с общим стилем сделана выпуклая крышка бардачка с встроенной подушкой безопасности. Расположение приборов управления весьма удобно. Сиденья с жесткой боковой поддержкой обладают повышенным комфортом благодаря двойной структуре и многочисленным сервоприводам, для управления которыми достаточно нажатия кнопки. Регулируемая рулевая колонка также помогает лучше расположиться за «рулем». Обзорность и шумоизоляция значительно улучшены. Климатическая установка с встроенными дополнительными противопылевыми фильтрами поддерживает оптимальную температуру и качество воздуха в салоне независимо от времени года и содержания в воздухе разных выбросов.

Высокое качество средств пассивной безопасности. Сюда относятся две надувные подушки безопасности, встроенная в двери боковая защита (не считая обычных энергопоглощающих зон и усиления каркаса салона), система SYNPRO - синхронизирующая натяг ремней и действие подушек безопасности, АБС, про-тивобуксовочная система (для заднеприводного современного автомобиля вещь необходимая). Вот только бензобак установлен в зоне деформации багажника. Тормозные качества дисковых передних и задних тормозных механизмов, равно как и динамические, хорошие. «Большой Opel», оснащенный АБС и ПБС, уверенно и без заноса тормозит и разгоняется на любом покрытии. Гидроусилителями рулевого управления серийно оборудуют все модели с шестицилиндровым двигателем.
Управляемость автомобиля также вполне на высоте и своей четкостью знаменует общую заботу немецких автомобилестроителей о водителе. Достаточно упомянуть самостабилизирующую ходовую часть DSA с многорычажной задней подвеской. Некоторую вальяжность можно отнести к общей солидности автомобиля, ведь, согласитесь, не должен седан бизнес-класса быть столь же вертким, как компактная малолитражка. Тем не менее солидная динамичная машина вполне может доставить удовольствие от быстрой езды, не требуя для этого «капиталовложений», как в случае с BMW.
Гамма двигателей на Opel Omega В стала поменьше, чем на модели поколения А, их всего шесть: инжекторный 2,0-литровый 115-сильный X20SE, экономичные 16-клапанные семейства ЕСОТЕС - 136-сильный 2,0-литровый X20XEV, 2,5-литровый V6 мощностью 170 л.с. Х25ХЕ, 3,0-литровый V6 в 211 л.с. ХЗОХЕ. Есть и 130-сильный малошумный 2,5-литровый турбодизель 25TD с электронной системой контроля впрыска и «электронной» педалью «газа» (9,6 л/100 км). Расход бензина в пределах 11,3-12,8 л/100 км, разгон до сотни от 14,0 до 10,3 с. Осенью 1997 года его дополнил 100-сильный 2,0-литровый турбодизель непосредственного впрыска (расход топлива в городе не более 9,4 л/100 км). Все двигатели агрегатируют с 5-ступенчатыми механическими КП и 4-диапазонными «автоматами».
При покупке подержанной машины стоит помнить, что Omega В присущи те же недостатки, что и другим моделям. По крайней мере, сайлентблоки, амортизаторы и тормозные механизмы страдают от дорог так же, как и у прочих иномарок. Но если набраться терпения, то среди разнообразных подержанных экземпляров можно найти подходящий вариант.
Кстати, для рынка США с 1994 года на том же заводе в Россельхайме выпускают модифицированный люксовый Opel Omega под маркой Cadillac Catera с 3,0-литровым двигателем V6.


Типичные неисправности:

• Ослабление хомутов воздуховодов турбодизеля (двигатель 25TD)
• Выход из строя распредвалов дизелей из-за снижения давления масла
• Негерметичность топливопрводов (двигатель X20XEV)
• Слабое питание пультов управления сигнализацией и центральной блокировки дверей
• Износ сайлентблоков
• Коррозия верхней части выхлопных труб и глушителя

Использованы материалы каталога "Подержанные автомобили 2000".

Сразу же отметим, что цена Maxima (А32) в среднем на $2 тыс. больше, чем Omega (B) – см. таблицу. В чем же причина? Может быть, это плата за имидж надежности японских автомобилей? А стоит ли за это переплачивать?
Оба автомобиля представлены двумя модификациями – 4-дверным седаном и 5-дверным универсалом. Причем «японец» в 5-дверном исполнении встречается у нас крайне редко, а вот найти немецкий универсал Caravan намного проще.
Обратим внимание, что дорестайлинговые экземпляры Omega (B), выпущенные до 1998 года, не обладают приличной стойкостью к коррозии. Конечно, машин с прогнившими кузовами не встретишь, а вот со следами начавшейся коррозии – запросто. В первую очередь нужно осмотреть колесные арки и пороги. Пострестайлинговые Omega (B) после 1998 года благодаря оцинкованным кузовам не имеют подобных проблем.
Кузова Maxima (А32) надежно защищены от посягательств «рыжей» болезни. Вместе с тем, этот автомобиль может удивить другими особенностями.
Американцы, арабы и другие…
При покупке Maxima (А32) нужно быть готовым, что вам предложат не только европейскую версию, но и американскую и даже арабскую.
«Европейцев» можно узнать по «шильдику» QX, который прикреплен в левой верхней части крышки багажника. В основном они богато «нафаршированы» и в стандарте комплектовались четырьмя подушками безопасности. Слабое место airbag – ненадежный контакт в электроразъемах. Об этой неисправности сообщает сигнальная лампочка на панели приборов. Чтобы она погасла, нужно обнулить код ошибки, записанный в бортовой компьютер автомобиля.
«Арабов» отличает радиаторная решетка с вертикальными ребрами воздухозаборников, размашистая надпись Maxima на багажнике и наружные зеркала с «арабской вязью», которая переводится так: «Объект в зеркале находится ближе, чем вам кажется». Как правило, они укомплектованы намного проще, чем европейцы, потому и стоят дешевле. К тому же, такие машины оснащены более слабыми аккумуляторами и генераторами, так как предназначены для эксплуатации в теплой климатической зоне.
Внешние отличия «американцев» намного существеннее – на первый взгляд может показаться, что это совершенно другая модель. Поэтому в случае кузовного ремонта могут возникнуть серьезные осложнения.
А вот подавляющее количество Omega, эксплуатирующихся в Украине, – чистокровные «немцы». Шанс, что вам попадется праворульная английская версия Vauxhall Omega, практически равен нулю.
Спокойно, сядем все…
Водительское место обоих автомобилей не вызывает замечаний, а вот к качеству отделки салона Omega есть претензии – оно недостаточно высокое, поэтому на многих машинах со временем внутри появляются посторонние скрипы. Maxima в этом отношении предпочтительнее – детали салона машин даже первых годов выпуска стойко хранят молчание.
Благодаря большим габаритным размерам и колесной базе у «немца» более просторный салон – пять членов экипажа среднего телосложения будут чувствовать себя вполне комфортно. А вот троим пассажирам на заднем сиденье «японца» будет несколько тесновато.
Багажник Maxima также менее вместителен по сравнению с Omega – 440 л полезного объема в «походном» состоянии против 530 л соответственно. И это притом, что значительную часть багажного отделения «немца» «съедает» полноразмерное запасное колесо, размещенное возле левого крыла!
Ох уж эти прокладки!
Порадует Omega и линейкой двигателей, которая состоит из четырех 4- и 6-цилиндровых бензиновых моторов и одного 4-цилиндрового турбодизеля. А вот японцы решили ограничить выбор силовых агрегатов Maxima всего двумя 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями (см. табл.).
По отзывам специалистов и владельцев Omega, 4-цилиндровые бензиновые агрегаты недостаточно мощны для почти 1,5-тонного автомобиля (особенно 8-клапанный мотор). Хотя они дешевле в обслуживании и намного экономичнее своих 6-цилиндровых V-образных «собратьев». Характерная неисправность всех бензиновых моторов – прогорание прокладки выпускного коллектора. На 4-цилиндровых моторах работа по ее замене обходится в $31, а на 6-цилиндровых – $112. Иногда из-за перегрева на выпускном коллекторе даже появляются трещины (новая деталь – $163). В бензиновых моторах довольно часто засоряются клапаны холостого хода, что приводит к неустойчивой работе двигателя (очистка – $8). Не стоит забывать и о замене ремня ГРМ через каждые 60 тыс. км. В противном случае можно «докататься» до обрыва ремня и последующего недешевого ремонта двигателя. На некоторых экземплярах после 100 тыс. км пробега отмечены случаи течи заднего сальника коленвала (работа – $40, запчасти – $22).
6-цилиндровые V-образные двигатели Maxima заслужили репутацию надежных и выносливых агрегатов. Единственная характерная их неисправность так же, как и у «немца», связана с выходом из строя прокладки, только впускного коллектора (работа и запчасти – $30). Эту неполадку можно определить по неустойчивой работе двигателя и повышенному расходу топлива. Кроме того, на экземплярах с большим пробегом (за 250 тыс. км) может потребоваться замена водяного насоса и сальников коленвала. Многих автолюбителей наверняка порадует тот факт, что газораспределительный механизм моторов Maxima, в отличие от Omega, приводится в действие цепью, которая, как правило, выхаживает весь срок эксплуатации двигателя.
Гудит – готовьтесь к ремонту
Если вы привыкли ездить на машине с определенным типом привода, то при выборе Omega или Maxima полезно знать, что у них разные типы трансмиссии – у «немца» ведущие колеса задние, а у «японца» – передние.
Обе машины агрегатировались 5-ступенчатыми механическими КПП и 4-ступенчатыми автоматическими.
Немецкие коробки передач, как правило, в процессе эксплуатации не доставляют проблем. Нужно лишь не забывать об их своевременном обслуживании – контроле герметичности и замене масла. В принципе, производитель рекомендует только доливать масло, но специалисты фирменных СТО для долговечности КПП все же предлагают проводить данную процедуру в «механике» и «автомате» каждые 90 тыс. км.
Больное место трансмиссии «японца» – подшипники дифференциала. Срок их службы не слишком долог. Если в районе коробки передач слышен гул, то, скорее всего, пришло время замены этих подшипников (работа и запчасти – около $300).
Механическая КПП мощных 3,0-литровых версий более совершенна – ее дифференциал

[Tiger]

рискую прикрепить тему, так как жалко будет если сползет вниз, Виктору и Манагеру ++.
Флуд буду коцать

[Manager]

еще добавлю:

Официальные продажи Opel Omega второго поколения в Германии начались 2 мая 1994 года. В этот же день состоялась первая презентация этой модели в Восточной Европе. Угадайте – где? На Минском автомобильном салоне – такие вот дела. И надо сказать, что знакомство с Omega B могло запросто расстроить нервную систему любого отечественного автомобилиста – за исключением немногих из числа уже успевших к тому времени поездить в новых иномарках. По сравнению с продукцией советского автопрома в этой машине все казалось откровением – общее качество изготовления, отделка салона вставками из дерева ценных пород, кондиционер с возможностью раздельной регулировки климата для водителя и переднего пассажира, сиденье водителя с электроприводом и памятью на регулировки, круиз-контроль, бортовой компьютер… Ну кто тогда знал, что Omega B, как продукт немецкого филиала американской компании General Motors, готовилась к покорению рынка Нового Света под маркой Cadillac Catera, а Cadillac для Америки – то же самое, что Mercedes-Benz для Европы.

С помощью модели Omega второго поколения компания Opel в очередной раз пыталась превратить "большую немецкую тройку", состоящую из Audi, BMW и Mercedes-Benz, в квартет со своим, разумеется, участием. Но, оставляя открытым ответ на вопрос, удалось ли Opel это сделать, должны заметить, что по ряду параметров Omega B действительно составила конкуренцию своим более именитым одноклассникам-соотечественникам. Впрочем, встать с ними вровень Omega B все-таки не смогла – и котировки этой модели на рынке подержанных машин тому подтверждение. Правда, подавляющее большинство продающихся у нас Omega B – версии с четырехцилиндровым мотором 2,0 л. Стоимость этих машин первых лет выпуска уже опустилась ниже 4 тыс. у.е. Однако и встречающаяся единичными экземплярами топ-модификация MV6 оценивается всего на тысячу или чуть более американских "рублей" выше, что делает Omega B как в бюджетной, так и в роскошной комплектации самым доступным автомобилем бизнес-класса в Беларуси. С одной стороны, это вроде бы и неплохо – для желающих купить большую, богато оснащенную машину за малые деньги, с другой – учитывая, с какими темпами по мере старения теряет Opel Omega B свою стоимость, этот автомобиль является менее выгодным вложением капитала, чем его конкуренты.


МОТОРНЫЕ ПРОБЛЕМЫ
Версия MV6 комплектовалась либо 2,5-литровой, либо 3-литровой V-образными "шестерками". Если бы речь шла о новой Omega, то двигатель 2,5 л/170 л.с. представлялся бы некоей золотой серединой. Четырехцилиндровые моторы на автомобилях бизнес-класса выглядят как-то несерьезно, а 3-литровый "аппарат", потребляя в среднем на 0,5 л/100 км больше топлива, обеспечивает при этом лишь 0,7-секундное улучшение разгонной динамики до 100 км/ч. Но что такое средний условный расход топлива, который для Omega 2,5 V6 равен 9,1 л/100 км? Если "реструктуризовать" этот параметр, то окажется, что при движении со скоростью 90 км/ч расходуется 7 л/100 км, при 120 км/ч – 8,6 л/100 км, а в городе – 11,6 л/100 км. Не многовато ли, если приобретать Omega 2.5 V6 для преимущественно городской эксплуатации? Расшифровкой экономических показателей 2-литровых модификаций Omega B заниматься не будем. Скажем только, что у них средний условный расход топлива составляет от 8,5 до 8,9 л/100 км.



Приобретать в наших условиях 2-литровые модификации Omega (прежде всего ту, у которой 8 клапанов) рекомендуется не только в целях снижения затрат на топливо, но еще и потому, что они просты по устройству, а значит – ремонтопригодны, создают в эксплуатации минимум проблем, и устранение этих проблем не требует привлечения серьезных материальных ресурсов. А 2,5-литровый V6, относящийся к семейству Ecotec, это продукт высоких технологий, которому для нормального функционирования жизненно необходимы такое же высокое качество топлива и смазочных материалов, высокий профессионализм при обслуживании, высокие затраты на поддержание технического состояния. Там, где все это обеспечивается, 2,5 V6 без "взбрыков" ходит по 250 тыс. км.

Специфика же эксплуатации в Беларуси сказывается в первую очередь на долговечности деталей систем зажигания и питания двигателя 2,5 V6. После 20-30 тыс. км пробега могут потребовать замены свечи зажигания. Неполадки в их работе вызывают пробои изоляции высоковольтных проводов. В некоторых случаях может отказать и модуль зажигания. За 15-20 тыс. км пробега способны засориться инжекторы системы питания. Примерно с такой же периодичностью нуждается в очистке и клапан холостого хода. Кстати, после 70-80 тыс. км регулятор холостого хода способен и вовсе "запросить" окончательную замену. Все эти неисправности могут показаться мелкими, но они вызывают постоянные сбои в электронном блоке управления двигателем, которые "лечатся" только с помощью профессионального оборудования в солидном автосервисе.
В системе охлаждения слабое место – водяной насос, ресурс которого обычно не превышает 100 тыс. км. Невысока надежность роликов зубчатого ремня ГРМ. Две замены ремня они не выхаживают, в результате процедура каждой замены превращается в серьезный ремонт по объему и стоимости работ.
С двигателем агрегатировались 5-ступенчатая механическая КПП или 4-диапазонный "автомат". Автоматическая коробка как нельзя лучше подходит и этому мотору, и этому роскошному автомобилю. Ресурс "автомата" не менее 250 тыс. км при условии замены масла через 60 тыс. км. Отказать может разве что только электронный селектор, но стоимость его замены невысока по сравнению с заменой сцепления, что почти наверняка придется делать в автомобиле с механической трансмиссией после пробега 160-170 тыс. км. Но надо учитывать, что "автомат" увеличивает потребление топлива на литр-полтора в любом режиме работы двигателя.


ПРОЧИЕ ПРОБЛЕМЫ
При езде по плохим дорогам требуется аккуратность. Клиренс у Omega B невелик, передний и задний свесы, напротив, хорошо развиты, и при проезде ухабов имеется реальный риск ударить о покрытие поддоном маслокартера или какой-нибудь деталью выхлопной системы. Кстати, наибольший ущерб способны нанести именно удары по катализатору выхлопных газов или по приемной трубе выхлопного коллектора. Во втором случае возможен обрыв крепежных шпилек коллектора или его растрескивание.
Низкая коррозийная стойкость кузова, характерная для многих моделей Opel, не обошла стороной и Omega B. Более-менее благополучно выглядят экземпляры, выпущенные после 1998 года, а на образцах первых лет выпуска ржавчина уже появилась и развивается под молдингами, на стыках кузовных панелей, дверях и колесных арках.
Богатая комплектация, которой в свое время козыряла перед другими роскошными "немцами" Omega B, основана на работе различных электрических устройств. То ли инженеры Opel не учли, что все эти приборы могут быть включенными одновременно, что создает в сети большую нагрузку, то ли еще по какой-то причине, но отказы генераторов на Omega B – не редкость. К сожалению, долговечность электрических устройств также оказалась неидеальной. Отказывают дверные электроприводы центрального замка, трескается стекло низко расположенных противотуманных фар, переламываются и коротят нагревательные элементы подогрева сидений (у Omega MV6 подогревом оснащаются не только передние, но и задние сиденья), выходит из строя муфта включения кондиционера, перестает работать кнопка управления люком в крыше. Досадный казус – с легкостью теряются форсунки омывателей фар. Еще один казус – малая емкость элемента питания в пульте дистанционного управления центральным замком и штатным иммобилайзером.
Omega – самая тяжелая машина в модельном ряду Opel. Соответственно, и проблемы по подвеске у нее возникают чаще. Но если сравнивать с конкурирующими моделями других марок, то Omega – далеко не худший вариант. В передней подвеске быстрее всего (за 50-60 тыс. км) разбиваются сайлент-блоки и стойки стабилизатора. Задняя подвеска способна без ремонтных вмешательств дотянуть до 120 тыс. км, однако ее ремонт требует немалых денег – по причине многорычажного устройства. За комфорт надо платить.
Вообще говоря, конструкция большинства узлов и агрегатов Omega B выглядит неоправданно сложной, только это не прихоть инженеров Opel, а веление времени. Поэтому надо быть готовым к серьезным финансовым затратам, которые понадобятся при замене подшипников ступиц, изготавливаемых в сборе со ступицами, или рулевого редуктора. Риск выхода из строя этих узлов после пробега 120-140 тыс. км достаточно велик. Однако зачем приобретать бизнес-машину, если нет возможности ее содержать? Правда, следует заметить, что в содержании Omega B все-таки обходится дешевле, чем участники трио – Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes-Benz E-класса, дотянуться до имиджа которых "кадиллаку" из Рюссельхайма так и не удалось.
СПРАВКА "АГ":
Opel Omega 2.5 V6. Тип кузова – седан. Габаритные размеры (мм): 4788х1786х 1455, колесная база 2730. Снаряженная масса 1510 кг, допустимая полная масса 2065 кг. Дорожный просвет 140 мм. Объем багажника 530 л. Рабочий объем двигателя 2498 куб. см. Номинальная мощность 170 л.с. при 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент 227 Нм при 3200 об/мин. Разгон с места до 100 км/ч за 9,5 с. Максимальная скорость 223 км/ч. Средний условный расход топлива 9,1 л/100 км.

[BULLET]

На сколько я знаю то с конца 1999 когда кстати и пошёл рестайл ООБ .

но в тех.паспортах не разу не видел только 2000 год,с линейкой двигателей 2.0,2.5,3.0, и опять же версии 2.2,2.6,3.2 вроде как пошли с 2001года,но по тех паспортам также есть эти модели 2000 года выпуска,конец правда 2000года!

[Mr.Wolf]

Но почему то у Караванов другая история,седанов таких нет,и не знаю правда или нет,но именно ООБ караван есть 2004 года выпуска ,а седана нет

глупости
выпуск омег закончили в 2003м....
просто по брифу могли сдуру поставить 2004м...
просто у немцев в брифе две даты пишется, год выпуска и год продажи....

[BULLET]

глупости
выпуск омег закончили в 2003м....
просто по брифу могли сдуру поставить 2004м...
просто у немцев в брифе две даты пишется, год выпуска и год продажи....

Вот теперь ясно,я же говорил что информация моя не точная!

[pierre]

Подниму повыше, мож кто из выбиральщиков прочтет

[Gandalf]

Подниму повыше, мож кто из выбиральщиков прочтет

А че тут выбирать. Лучше Омеги 2.5 в сравнимом возрасте, классе, цене - авто просто НЕТ!!! Опель форева!

[Anatoliy1963]

Так как "бэушные" Opel Omega В у нас представлены преимущественно моделями первых лет выпуска, имеет смысл говорить о приоритете 2-литровых версий. На этих машинах основной бедой является повышенный расход масла - примерно 350-400 г/1000 км. Проблема решается установкой относительно недорогого сепаратора.

Что за сепаратор, где его можно купить или как сделать и куда установить?

[Cosworth RS]

Пусть по управляемости и "драйверскому" удовольствию "Омега" и не опередит "Мерседес" с их навороченными "многорычажками", зато подвеска у нее простая и надежная.



Если это так то я в Омеге крайне разочарован, ибо лупатый в драйверском смысле полностью никакой, это было для меня огромным удивлением. Баржа неуправляемая...состояние по идее норма было -98гв, 3.2 фул, 180.000км, 120.000 за бугром, все делалось.... но авто абсолютно не чувствуешь, хозяин сам сказал - полгода прошло пока привык и начал все нормально чувствовать.
Все электрическое, работает нелинейно, руль пустой на нуле+оборотов там около 4 наверно, тормоза где-то очень глубоко
сам двиг валит зачетно, тут без вопросов. автомат тоже более-мение...ну подвеска мерсовская, тут какие-либо требования к драйву выказывать трудно

так что скажут владельцы Омеги? кто сравнивал с лупатым?