інформація з домашньої колекції
:
FAQ ПО ГАЗОБАЛОННОМУ ОБОРУДОВАНИЮ Стоит ли ставить ГБО (газобаллонное оборудование)?! Однозначного ответа на этот вопрос нет. Надо считать в каждом конкретном случае. Надо знать стоимость установки оборудования и прикинуть ее окупаемость, с учетом того, что, как правило расход газа больше расхода бензина на 10%. Существует общее мнение, по крайней мере на этом форуме , что если ежегодный пробег меньше 20000 км, то ставить ГБО не стоит.
Почему это выгодно Газ позволяет вдвое, в сравнении с бензином, сократить расходы на топливо. В среднем автовладелец проезжает на автомобиле 100 тысяч километров. Проехав это расстояние, Вы окупите расходы, связанные с установкой оборудования, и сэкономите примерно 1300 долларов США. (Здесь и далее расчеты произведены исходя из цен действительных в Белоруссии.)
Самый дорогостоящий ремонт газового оборудования составит: отечественного — 15, итальянского — 35, голландского — 75 долларов США. В то время, как ремонт дизельной аппаратуры может превысить 1000 долларов.
Автомобиль с установленным на него газовым оборудованием стоит дороже бензинового аналога примерно на 200-300 долларов США. Таким образом, деньги, потраченные на установку газового оборудования, возвращаются автовладельцу при продаже машины. Причем, продать автомобиль с установленным на него газовым оборудованием, значительно проще, чем без такового. Это особенно актуально для автомобилей оснащенных двигателями с рабочим объемом более 2000 см3.
Что касается ресурса двигателя существует две координально противоположные позиции, одни считают что пробег в 200тыс на газу смертелен для двигателя, и при приближении к этому рубежу неминуема легкая переборка мотора, особенно этому подвержены моторы концерна PSA с "заводской" установкой газа из голландии.
Но с другой стороны бытует мнение, что это не более чем редкие исключения и миф раздутый дизелистами. При надлежащем обслуживании и главное! своевременных регулировках мотор на газу возможно прослужит дольше бензинового аналога. Важно отметить что разрегулированное или слишком позднее зажигание на любом моторе приводит к тому, что смесь догорает когда уже выпускные клапана приоткрываются, что и приводит к прогоранию и газ тут не при чем.
Так же стоит отметить реальный риск высокого износа и проседания седел клапанов как это описано в статье
http://www.metrinch.ru/statya.shtml Но не все так печально, достаточно на каждые 500-700 км. "газовых" проезжать около 30-50 км. на бензине для восстановления того самого защитного слоя на клапанах.
Одно можно сказать точно. При эксплуатации на газу значительно увеличивается срок службы масла, а так же, практически исключены нараг и прочие отложения.
Однако при покупке подержанной машины на газу (и особенно из голландии) подумайте два раза! нет три раза! нельзя быть уверенным что машина все время эксплуатировалась в идеальных условиях и производились все необходимые регулировки... газ в европе ставят обычно для жестокой экономии и врятли при этом собираются тратить лишние деньги на надлежащие обслуживание. не редки случаи когда такие машины имелли демонтированные либо неработающие бензонасосы и закоревшие баки не видевшие бензина долгие тысячи километров, сомнительно что кто-то следил за зажиганием или наличием бензина... и тем более каждые 500тыс ездил на бензине, чтобы смазать клапана...
наиболее продуманным и грамотным решением является покупка бензиновой машины с моновпрыском в оч хорошем состоянии и установкой газа самостоятельно, только в этом случае можно быть уверенным в надлежайщем обслуживании, и в том, что этот мотор не выкинет сюрпризов и будет радовать долгой эксплуатацией
Октановое число сжиженного нефтяного газа колеблется от 98 до 104 — он больше подходит для двигателей современных автомобилей, чем отечественный бензин марок АИ-92 и АИ-95.
Газ — экологически чистое топливо. Используя его, Вы выглядите по-современному — боретесь за чистоту окружающей среды.
На газовое топливо можно перевести любую машину, в которой установлен бензиновый двигатель, для этого требуется доукомплектация автомобиля специальным оборудованием, это и есть — газовое оборудование. Как правило, оно состоит из следующих элементов: заправочное устройство, баллон, магистральный трубопровод, редуктор, газовый и (при необходимости) бензиновый клапаны, блок управления газовым оборудованием, переключатель вида топлива, дозатор, смеситель (миксер). Газовое оборудование подключается параллельно штатной бензиновой системе и не влияет на работу автомобиля на бензине.
Основные преимущества нефтяного газа перед бензином Основные преимущества нефтяного газа перед бензином заключаются в следующем: Экономия. Антидетонационная стойкость. Октановое число нефтяного газа - 103-105, что практически исключает детонацию деталей двигателя. Это достоинство газа может быть особенно актуально для двигателей с высокой степенью сжатия, потребляющих высокооктановый (и дорогой) бензин. Отсутствие катализаторов разрушения металлов. Газ не содержит вредных примесей (свинец, сера), которые на химическом уровне разрушают детали камеры сгорания, каталитический нейтрализатор и лямбда зонд Диффузия. Газ легко смешивается с воздухом и равномерней наполняет цилиндры однородной смесью, поэтому двигатель работает ровнее и тише. Газовая смесь сгорает почти полностью, поэтому не образуется нагар на поршнях, клапанах и свечах зажигания. Стабильность агрегатного состояния. Газ поступает в двигатель в паровой фазе, поэтому он не смывает масляную пленку со стенок цилиндров и не разбавляет масло в картере. Скорость сгорания смеси. Газ сгорает немного медленнее, чем бензин, что снижает нагрузки на поршневую группу и коленчатый вал, двигатель работает «мягче». Однако это вызывает ухудшение динамики разгона (на 2-5% в зависимости от степени сжатия). Экологичность. Содержание вредных веществ в выхлопе снижается в несколько раз. В сумме все эти факторы дают ТРОЙНУЮ (и более) экономию средств на топливе, продлевают срок службы двигателя на 30-40%, масла и свечей - в два раза, и как следствие значительно снижают не только эксплуатационные, но и ремонтные затраты. К тому же газ не более опасен, чем бензин, и практически безвреден для окружающей среды. Более того, при некоторой доработке двигателя можно максимально полно использовать преимущества сжиженного нефтяного газа. Например, повышение степени сжатия двигателя до 10-11 позволяет увеличить мощность двигателя при сохранении экономичности. А установка опережения зажигания с измененными под газовое топливо характеристиками оптимизирует момент искрообразования на максимальных и минимальных оборотах двигателя. Целесообразно оборудовать автомобиль газобаллонной аппаратурой в следующих случаях: 1. При значительном пробеге (более 20 тыс. км в год) 2. При большом потреблении топлива (более 10-15 л/100 км) 3. При использовании высокооктанового бензина (АИ 95-9 4. В условиях экономической нестабильности .
Многие автомобилисты рассматривают лишь поверхностные преимущества использования газового топлива (экономия денег), забывая о других достоинствах газобаллонных систем. Что касается газовой системы, то она позволяет эксплуатировать автомобиль как на газе, так и на бензине, осуществляя на ходу переключение с одного топлива на другое прямо из салона. Следует отметить, что газобаллонное оборудование фактически дублируется бензиновой системой питания, повышая безотказность автомобиля и уменьшая практически до нуля риск отказа от движения при поломке в системе питания. К тому же, суммарный пробег на одной заправке возрастает вдвое (обычно на автомобиль устанавливается баллон с емкостью не меньше, чем емкость бензинового бака). Это преимущество особенно полезно тем, кто совершает поездки на дальние расстояния и не уверен в качестве провинциального бензина. Не стоит забывать и о противоугонных возможностях газовой аппаратуры, устанавливаемой на инжекторные автомобили: отсоединив легкосъемный коммутатор, можно надежно заблокировать подачу обоих видов топлива при попытке несанкционированного пуска двигателя. Так же положительно оценят газо-топливную систему владельцы дорогих иномарок, оснащенных впрыском топлива и каталитическим нейтрализатором. Помимо существенной экономии на высокооктановом бензине (литр АИ 98 стоит в 4.5-5 раз больше литра газа), использование газа бережет дорогую в ремонте систему впрыска и существенно продлевает «жизнь» каталитического нейтрализатора. Еще одним аргументом в пользу газового оборудования является минимальная амортизация. При правильной эксплуатации оборудования межремонтный период до замены резинотехнических изделий составит не менее 5 лет. Более того, многие детали газовой аппаратуры могут быть переустановлены на другой автомобиль, продолжая служить еще долгое время.
Разница между пропаном и метаном Существуют два типа газового топлива - пропан и метан. Пропан - это сжиженный нефтяной газ (транспортируется под давлением 10-15 атмосфер). Метан - это природный газ (в машине под давлением 200-250 атмосфер). Из за такой разницы давления этим двум топливам требуются разные баллоны. Для пропана достаточно металлического баллона с толщиной стенок 4-5 мм, а для метана баллоны нужны гораздо толще. Это накладывает ограничение на использование метана в легковых автомобилях. Для метана требуются прочные баллоны. способные выдержать такое давление. Чтобы облегчить массу баллонов их делают металлопластиковыми. Теперь о запасе хода. В стандартный (50-ти литровый) пропановый баллон входит 40 литров сжиженного газ, расход пропана чуть (максимум на 10%) выше расхода бензина. Метан измеряется на в литрах, а в кубометрах. Кроме того у метановых установок гораздо более высокие требования к безопасности. Исходя их этого чаще всего на легковые автомобиля ставит пропановое оборудование.
Зачем надо баке иметь все же бензин? Дело в том, что заводиться после длительной стоянки (когда температура охлаждающей жидкости в двигателе стала ниже 0 градусов - если это происходит в холодное время года) не рекомендуют на газе. Почему? В газовом редукторе или испарителе находятся две или три мембраны или перепонки (в зависимости от конструкции и фирмы-производителя редуктора). Самая главная из них-это средняя мембрана, которая отвечает за подачу газообразного топлива в карбюратор. Она сделана из очень тонкого материала (резины-не резины) и обладает очень высокой парусностью. В холодное время года она охлаждается и если ее не прогреть, а заставить сразу работать холодной, то она может потрескаться и перестанет выполнять свои основные функции. И прийдется покупать ремкомплект или изготавливать его у Кулибиных... Поэтому не надо чрезмерно увлекаться экономией бензина и прогревать двигатель, особенно в холодное время года, очень нужно на бензине.
Поколения ГБО Четыре поколения ГБО В настоящий момент принято условно разделять ГБО на четыре поколения.
Первое поколение ; это механические системы с вакуумным управлением, которые устанавливают на бензиновые карбюраторные автомобили.
Второе поколение ; механические системы, дополненные электронным дозирующим устройством, работающим по принципу обратной связи с датчиком содержания кислорода (лямбда-зонд). Они устанавливаются на автомобили, оснащенные инжекторным двигателем и каталитическим нейтрализатором отработавших газов.
Третье поколение ; это системы, обеспечивающие распределенный синхронный впрыск газа с дозатором-распределителем, который управляется электронным блоком. Газ подается во впускной коллектор с помощью механических форсунок, которые открываются за счет избыточного давления в магистрали подачи газа.
Четвертое поколение представляет собой системы распределенного последовательного впрыска газа с электромагнитными форсунками, которые управляются более совершенным электронным блоком. Как и в системе предыдущего поколения, газовые форсунки устанавливаются на коллекторе непосредственно у впускного клапана каждого цилиндра.
Кроме этого, есть два вида впрыска газа: в испаренном состоянии и в жидком. В жидком состоянии осуществлять впрыск значительно проще, так как для впрыска эквивалентной дозы энергии в испаренном состоянии нужно значительное большее отверстие форсунки. Можно использовать те же инжектора, что и для бензина. Диаметр обычной форсунки меньше миллиметра. Для газового топлива диаметр форсунки должен быть больше. Поэтому много лет было посвящено разработке такой форсунки, которая за короткий промежуток времени могла бы впрыснуть количество топлива, эквивалентное бензиновым форсункам.
Как это работает Установка газовой аппаратуры возможна на любых двигателях
со степенью сжатия от 8,2 до 12 и мощностью до 300 л.с. При этом ГТС не исключает питания двигателя бензином, а лишь подменяет его. Так, пуск двигателя в холодное время лучше осуществлять на бензине. Но водителям машин с впрыском
топлива нежелательно использовать такое преимущество впрыска, как возможность ехать на непрогретом автомобиле. Газовая автоматика в этом случае может включиться в работу раньше, однако в холодном редукторе газ будет хуже испаряться, в результате чего нарушится его подача в цилиндры. Переход двигателя после пуска на работу на газе происходит тем быстрее, чем выше температура охлаждающей жидкости, обогревающей редуктор-испаритель. Однако если система подачи бензина по каким-либо причинам отказала, газовая аппаратура может временно ее заменить (при исправной системе зажигания). Это отличная подстраховка для тех водителей, которые, не будучи сильны в автомеханике,опасаются оказаться в дороге один на один с неисправностью.
Любая газовая топливная система "начинается" с баллона. Фирмы, устанавливающие ГБО, могут предложить баллоны различных форм и размеров - от 25 до 140 литров. Важно знать, что независимо от этого присоединительный фланец блока
зарядно-предохранительной аппаратуры (мультиклапана) у них одинаков. Поэтому владелец любого автомобиля может приобрести отдельно баллон необходимого размера, а затем заказать установку понравившейся системы подачи газа. Задача мультиклапана состоит не только в "приеме" газа при заправке
и предохранении от утечки при внезапном разрыве трубопровода. Мультиклапан отслеживает и сообщает водителю также и количество газа, оставшегося в баллоне.
Эти показания могут быть выведены на индикатор на самом мультиклапане, коммутатор ГБО или на штатный указатель уровня бензина. Это удобно: водитель видит остаток того топлива, которое в данный момент потребляет автомобиль. При переключении двигателя на питание газом подача бензина
прекращается. На двигателях с впрыском топлива при этом по команде электроники отключаются форсунки и электробензонасос. На карбюраторных двигателях клапан, прерывающий бензиновую магистраль, управляется вручную.
Далее рассмотрим покаработу ГБО 1-х поколений.
Под действием избыточного давления в баллоне сжиженный газ проходит через фильтр, как правило, объединенный с электромагнитным клапаном, прерывающим подачу газа после выключения зажигания. Очищенный газ поступает вредуктор-испаритель, где переходит из сжиженного в газообразное состояние, при этом давление его снижается почти до атмосферного.
Количество моделей редукторов невелико и принцип работы их тоже схож. А вот конструкции смесителей весьма многообразны и изготавливаются зачастую под конкретную модель двигателя. На карбюраторных моторах смесители, как правило,устанавливаются над карбюратором в корпусе воздушного фильтра или в разъеме между корпусом поплавковой камеры и корпусом дроссельных заслонок. На иномарках с впрыском смесители устанавливаются с таким расчетом, чтобы обеспечить оптимальный состав газовоздушной смеси и, таким образом,нормальную работу двигателя на всех режимах.
Основное различие газовых топливных систем в принципе управления: вакуумный или электронный.Применение автоматики на карбюраторных двигателях не оправдывает себя, в то время как на моторах с впрыском подобные системы более желательны. Ведь они позволяют четко согласовать работу ГБО с электроникой впрыска, для чего служат один или несколько электронных блоков. Подобные системы могут работать
совершенно независимо от водителя, по заданной программе отключая и возобновляя подачу бензина (иногда для этой цели Гбо оснащается специальным таймером), но переключение вручную тоже не исключается. Автоматика осуществляет переход на газ более плавно и практически незаметно - в отличие от ручного переключения с бензина на газ и обратно на карбюраторных моторах.
"Газовая" электроника устанавливается на автомобилях с впрыском без вмешательства в штатную электронику - она лишь подключается к некоторым цепям (в частности, электропитания форсунок и бензонасоса). Характерный пример - газовая аппаратура итальянских фирм KAR GAS и LOVATO. Эти фирмы - производители ГБО предусматривают использование при монтаже электрических разъемов, унифицированных с теми, что применены на конкретной модели автомобиля. Согласование работы двух электронных систем осуществляет специальный блок. Импульсы от системы зажигания электронный блок газовой системы получает через навесной датчик.
Блок управления качеством газовоздушной смеси анализирует состав выхлопа (для чего согласуется со штатным лямбда-зондом) и дает команду электрическому дозатору газа.
Регулировка газовых систем производится специальными винтами на корпуседозатора и (или) редуктора-испарителя - в зависимости от конструкции ГБО.
Ремонт ГБО обычно сводится к устранению неплотностей в соединениях при утечке газа, а также чистке приборов (прежде всего газового фильтра и его отстойника) и замене поврежденных диафрагм в редукторе испарителе. Ряд фирм-производителей предлагает ремкомплекты к выпускаемым газовым системам. Обслуживание современных ГТС, несмотря на сложность их устройства, упростилось. Необходимо один раз в месяц (10-15 тысяч пробега на газу) сливать конденсат из редуктора-испарителя, в тех случаях, когда слив его не производится автоматически. Кроме того, правила безопасности
обязывают владельца переосвидетельствовать газовый баллон один раз в два года, при этом его необходимо демонтировать.
При выборе установщика рекомендуем не спешить, а тщательно проанализировать, каков ассортимент предлагаемых им изделий, уровень технической оснащенности станции, есть ли гарантии на комплекты ГТС,а также возможность обслуживания в
послегарантийный период.
Принятые термины и определения ВЗУ
ВЗУ - это Выносное Заправочное Устройство. Это типа разъема, через который газ заправляется на заправке в Ваш баллон. Как правило ВЗУ ставиться снаружи машины под бампером со стороны, противоположной выхлопной трубе. Кроме того ВЗУ может быть составной частью мультиклапана, или быть установлено внутри багажника. У иномарок практикуется врезание ВЗУ в задний бампер.
ГК
ГК - это газовый клапан. Служит для перекрытия подачи газа в двигатель. Представляет собой соленоид, часть совмещен с фильтрующим элементом. Устанавливается в капоте автомашины.
БК
БК - это бензиновый клапан служит для перекрытия подачи бензина при езде на газе. Ставиться, как правило на карбюраторных автомобилях максимально близко к карбюратору. На инжекторных автомобилях роль БК выполняют реле, которые отключают бензонасос или отключают питание от форсунок впрыска двигателя.
редуктор
Редуктор - это обязательная составная часть ГБО. Дело в том, что газ на заправке заправляется в баллон под давлением в 10-15 атмосфер. Кроме того газ в баллоне находиться не парообразном виде, а в сжиженном, то есть в виде жидкости. Так вот эта жидкость под давлением поступает в редуктор (через ГК). В редукторе давление понижается с 10-15 атмосфер до атмосферного. Это очень простое и примитивное объяснение. В каждой конкретной системе есть свои тонкости.
испаритель
Как правило испаритель совмещен с редуктором в одном корпусе. Проблема в том, что когда в редукторе идет понижение давления с 10-15 атмосфер до атмосферного давления, выделяется много холода (есть такая наука - физика, вот там и ищите объяснение, а сейчас верьте на слово). Для того чтобы редуктор не обмерз его подогревают тосолом системы охлаждения двигателя.
смеситель
Смеситель (он же распылитель) - это устройство которое смешивает газ поступающий от редуктора с воздушным потоком впускного коллектора. Смеситель может ставиться до дроссельной заслонки и после нее. Смесители бывают различного вида. Самый простейший смеситель - это простая трубка и одним или множеством отверстий. Так же бывает "фирменные" смесители для различных видов двигателей.
"конденсат"
Конденсат - это добавка к газовому топливу. Сам по себе пропан-бутан не имеет запаха. Для того чтобы сразу были видны утечки в газ добавляется хитрая вонючая гадость с умным названием "МЕТИЛМЕРКАПТАН". Так вот эта штука и придает газу его неповторимый аромат. Кроме того, что эта гадость пахнет она еще и не испарятся. Она представляет собой маслянистую жидкость которая имеет свойство накапливаться в некоторых редукторах и ее надо периодически удалять от туда.
"отсечка"
Отсечка - это свойство мультиклапана ограничивать количество заправляемого в баллон газа. Дело в том, что газ в баллоне имеет свойство расширяться при повышении температуры. И для того, чтобы баллон не "расперло" обязательно наличие в баллоне свободного места. Как правило это "свободное место" должно быть 20% от емкости баллона. Вот отсечка как раз и ограничивает количество заправленного газа чтобы оставалось это "свободное место". Как бы Вам не хотелось использовать ПОЛНОСТЬЮ емкость Вашего баллона, не стоит отключать эту отсечку!
Куда лучше ставить ВЗУ По ГОСТу на газовые установки ВЗУ надо ставить строго под бампером и с противоположной стороны от выхлопной трубы. Но жизнь сложная штука и не всегда получается жить по всем правилам. На сегодня известно три вида креплений ВЗУ:
Первый - это наружный, или под бампером или врезанный сразу в бампер (импортные ВЗУ предназначены именно для этого). К этому же типу можно отнести вариант крепления ВЗУ рядом с бензиновой заправочной горловиной (под одной крышкой). Так же иногда ВЗУ крепят на фаркоп. К недостаткам этого типа крепления можно отнести тот факт, что ВЗУ подвержено воздействию грязи и воды и на заправке приходится пачкаться, кроме того в газ может попасть грязь с ВЗУ, да и само ВЗУ повержено коррозии. Плюсом данного крепления является то, что в багажник не попадают остатки газа, которые выбрасываются из заправочного пистолета в момент его отсоединения.
Второй способ - это крепление ВЗУ внутри багажника. Бывают даже мультиклапаны с встроенным ВЗУ (это плохо). ВЗУ можно закрепить внутри багажника где-нибудь сбоку, чтобы ВЗУ не мешало нормальной эксплуатации багажника. Плюсом этого способа является то, что ВЗУ всегда сухое, чистое и не подвержено коррозии. Минусы в том, что это не соответствует ГОСТу и основной минус - при отсоединении заправочного пистолета остатки газа попадают в багажник, из-за этого появляется запах газа в салоне. Если смириться с этим фактом, что можно признать этот способ более приемлемым чем первый.
И наконец тритий способ - это способ сочетает в себе все плюсы предыдущих и лишен всех их минусов. Смысл этого способа в том, что ВЗУ находится на конце гибкого шланга длиной примерно 1-1,5 метра. Другой конец этого шланга закреплен на мультиклапане. При таком подключении ВЗУ всегда сухое и чисто (так как при езде оно находится в багажнике, и благодаря гибкости шланга можно положить этот шланг с ВЗУ так, что он не будет мешать эксплуатации багажника.), при отсоединении заправочного пистолета остатки газа не попадают в багажник (заправка происходит за пределами багажника). Все же у этого способа есть два небольших минуса - этот способ не соответствует ГОСТу (а оно Вам надо?), и второе - повышенный требования в шлангу. Давление в этом шланге может быть 15 атмосфер, так что нужен хороший шланг. Идеально подходит так называемый "кислородный" шланг от газовой сварки.
Проверка герметичности Для проверки герметичности газовых соединений применяют метод обыливания. Готовиться мыльный раствор (идеально подходит Фейри) причем чем гуще, тем лучше. И этот раствор кисточкой или губкой наноситься на места соединений. В случае утечки мыльный раствор начинает пузыриться. Для беспроблемной эксплуатации и в целях профилактики рекомендуется обмыливать ВСЕ соединения раз в месяц, но можно и раз в полгода, а можно вообще не обмыливать, если нет запаха газа и вы уверены в надежности соединений. Но как бы вы не были в этом уверены, желательно все же хоть иногда потратить несколько минут - это ваша безопасность и возможно жизнь.
Лямбда-зонд Это всесторонний вопрос, поэтому рассмотрим подробней. Итак, газ никак не влияет на долговечность лямбда-зонда (ЛЗ). В том смысле, что например этилированным бензином можно убить ЛЗ, а газом никак не получиться его убить - это первое. Второе - существую ГБО которые в своей работе используют показания ЛЗ, это правильные ГБО, лучше обратной связи еще ничего не придумали. И наконец третий момент - если Ваше ГБО не использует ЛЗ, но компьютер вашего впрыска (на инжекторных автомобилях) постоянно выдает ошибку о том, что ЛЗ работает не правильно. В этом случае надо использовать Эмулятор ЛЗ. Этот Эмулятор обманет ваш компьютер, и компьютер будет думать, что с ЛЗ все нормально. При езде на бензине Эмулятор надо отключать.
Момент зажигания Момент зажигания на газе должен быть раньше, чем на бензине, а вот на сколько именно - это пока еще вопрос. Собственно вариантов только три: или не менять угол, или делать раньше на ТРИ градуса, или делать раньше на ПЯТЬ градусов. Делать еще раньше не надо, это тоже решенный вопрос. Можно конечно подойти к этому вопросу с научной точки зрения и рассуждать о скорости горения и прочих вещах, но лучше просто поверить Форуму и делать угол от 3 до 5 градусов раньше чем на бензине. НО именно РАНЬШЕ ЧЕМ НА БЕНЗИНЕ, а не 3-5 градусов от ВМТ!
На современных машинах (но не на всех) угол опережения выставляет умная автоматика.
Воздушный фильтр при езде на газе Любое ГБО более чувствительно к чистоте воздушного фильтра (по сравнению с ездой на бензине). По этому рекомендуют менять воздушный фильтр чуть чаще, чем при езде на бензине. Ну допустим не раз в 15000 км, а раз в 10000-12000 км. Если расход газа Вашего автомобиля увеличился, то попробуйте посмотреть на воздушный фильтр. Если есть сомнения в его чистоте (например по полевым дорогам покатались) то лучше его сразу поменять.
Cвечи зажигания Иногда распускаются слухи, что для газа нужны свечи, отличные от обычных, некоторые фирмы даже делают свечи с надписью LPG (типа для газа). Но опыт показывает, что для езду на газе необходимы обычные свечи. Но самое главное чтобы эти свечи были исправными, так как плохая свеча - это вероятность "обратного хлопка", последствия которого для инжекторного мотора могут быть весьма плачевными.
Документы Какие документы необходимо иметь при эксплуатации автомобиля на ГБО:
1. Удостоверение на право эксплуатации автомобиля работающего на сжиженных углеводородных газах и находящихся на правах личной собственности.
2. Акт приемки и выдачи автомобиля владельцу после переоборудования для работы на сжиженных углеводородных газах.
3. На баллоне должен быть шильдик с выгравированной датой следующего переосвидетельствования или акт переаттестации.
4. международный сертификат на газ.оборудование в авто (За границей периодически требуют)
Как и где переоборудовать свой автомобиль 1. Поставить самому или в "гаражах" новое Новогрудское или б/у-шное импортное. Результат: Расход вырастет на 10%-20%, мощность упадёт на 10-15%, возможно будут проблемы с запуском, постоянно плывущим ХХ, но в принципе, результат будет достигнут. Полная стоимость: от 100 у.е.
2. Поставить на станции новое импортное, без подключения лямда-зонда. Результат: всё зависит от машины, расход может возрасти на 10%, мощность практически не изменится, основные проблемы ГБО старых поколений беспокоить не будут. Стоимость: от 250 у.е.
3. Поставить на станции новое импортное, максимально задействовав всю штатную электронику. Результат: мощность может даже возрасти, расход снизится или будет на уровне расхода бензина, двигатель будет работать тише, увереннее набирать обороты. Стоимость: от 650 у.е.
НЗГА и электроника ...Редуктор-испаритель новой ГБА также модифицирован, что стало результатом тщательных испытаний и объективных отзывов наших покупателей. Cнижены габаритные размеры и масса редуктора; значительно повышена его ремонтопригодность и эксплуатационные качества, что в большой мере обосновано отказом от использования разгрузочной мембраны и мембраны холостого хода, применением новых клапанов первой и второй ступени, упрощением конструкции механизма холостого хода и введением обратной пневматической связи между надмембранной полостью первой ступени и полостью второй ступени; в новом редукторе применяются пружины первой ступени с более пологой характеристикой, что обеспечивает лучшую стабильность регулировок; на входе редуктора установлен электромагнитный клапан, служащий для блокировки редуктора при неработающем двигателе и в режиме ПХХ. Такое решение позволяет использовать ЭБУ для управления редуктором, а также использовать редуктор для инжекторных автомобилей...
http://www.novogas.com/ Почему влетают на капиталку газированного авто ? Все проще чем кажется Есть у народа привычка - выставлять угол опережения зажигания (УОЗ) на слух. На бензине работает прекрасно. Переходим на газ, ставим УОЗ на слух и ... попадаем на капремонт. Детонации на газу нет. Т.е. есть, но это уже не детонация, а обратные удары. Но наши соотечественники, верные заветам предков, упорно докручивают трамблер до таких углов.
Еще народ жжет клапана
http://www.auto.ru/w...0031/8415.shtml Там и продолжение....
Мнение о заводке на газу при минусовых температурах «Когда весной ставил ГБО в Новогрудке, установщик (инженер с завода) поведал, что последние западные системы (с собственным компьютером) сами управляют|выбирают чем питать двигатель, газом или бензином в тот, или иной момент времени. Так вот заводят они двигатель (на холодную) всегда на бензине, а при достижении нужной температуры сами переводят двигатель на газ. ИМХО, зачем казаться умнее их?
Первое время я тоже болел энтузиазмом: завестись на холодную в мороз. Она-то заводится, и удержать даже можно (чтобы не заглохла), но потом я одумался - а к чему весь этот геморой? Ради 5-10 литров бензина в месяц? Так потеряешь их потом на мембранах (дохнуть быстрей будут). Да и мне кажется, иногда и стоит напомнить машине, что изначально она бензиновой была.»
При заводке холодной машины на бензине, особенно при отрицательных температурах наружного воздуха мембраны дубовые, поэтому выйдут из строя гораздо скорее, чем если их прогревать теплым тосолом.
Как влияет состояние форсунок инжектора на работу двигателя на газу? и наоборот: как газ может отразиться на их состоянии? Все дело в том, что при плохо работающих форсунках, двигатель на газе может работать лучше, чем на бензине, т.к. газ поступает в двигатель минуя форсунки! А вот газ на форсунки практически не влияет никак (опять таки потому, что он проходит не через форсунки), или через специальные газовые форсунки в установках 4 поколения.
ГБО и инжекторный мотор Инжектор, это либо, по форсунке на циллиндр во впускном коллекторе (полный инжектор), либо 1 форсунка на все циллиндры (моновпрыск). Длительностью и порядком открытия форсунок управляет компьютер. Обычно, все форсунки запитаны одним "+", а "-" на каждую выдаёт компютер. При работе двигателя на газу общий "+" с форсунок снимается (через ручной переключатель, или компьютер ГБО): форсунки попросту не открываются (инжектор отключается), а газ в этот момент затягивается во впускной коллектор через смеситель (спецдевайс для смешения газа и воздуха), если газовая система эжекторная ($350-400), или через свои (газовые) форсунки во впускном коллекторе, если газовая система впрысковая ($1500-2000).
Т.о. делаем вывод, что а\м инжектор при работе на газу попросту отключается. Другое дело, когда инжекторная система оборудована датчиком MAF, и в случае "хлопка" (несанкционированное воспламенение скаливающего газа во впускном коллекторе из-за, к примеру, неисправности электропроводки, неправильно выставленных зазорах ГРМ и т.д., возможно повреждение|разрушение датчика MAF, и не помогают даже специально устанавливаемые хлопушки). Поэтому, если а\м упакован дорогим и навёрнутым инжектором с тучей датчиков, или, оборудован впускным пластиковым коллектором (который может также может разнести от хлопка), то рекомендуют к установке газовые установки последнего поколения (газовые инжекторы, те которые за $1500-2000), т.к. "хлопками" такие системы не болеют, потому как газовые форсунки расположены рядом с бензиновыми, и газ не скапливается во впускном коллекторе, а сразу затягивается в цилиндры. Поэтому газовые инжекторы, и по динамике езды не уступают простому бензину, и по расходам газа сопоставимы с бензином.
Выключение топлива холостого хода при торможении двигателем. Все современные автомобили оборудованы системой выключения топлива холостого хода при торможении двигателем. Это дает не только экономию топлива, но и более качественное торможение, и меньшее загрязнение окружающей среды. Для автомобилей, работающих на газе, не используется эта возможность, хотя добавить ее очень просто для электронного редуктора. Для этого нужно всего одно дополнительное реле. Для автомобилей где принудительный холостой ход включается подачей напряжения на эл.клапан холостого хода карбюратора (ВАЗ 2106 и его семейство) надо: катушку дополнительного реле подключить параллельно эл.клапану ХХ карбюратора, а нормально-замкнутый контакт дополнительного реле включить в разрыв между катушкой магистрального газового клапана и катушкой газового клапана на редукторе-испарителе. Для автомобилей, где принудительный холостой ход включается снятием напряжения на эл.клапан холостого хода карбюратора (ВАЗ 2108 и его семейство) надо использовать в дополнительном реле нормально-разомкнутый контакт.
В Случае аварии Вся опасность аварийной ситуации в газотопливном автомобиле проистекает от возможности разгерметизации газотопливной системы.
Поэтому при возникновении любой аварийной ситуации, в том числе - в случае возгорания газа необходимо:
- прекратить выхода газа из баллона (закрыть расходный вентиль);
- если двигатель работает - то выработать на повышенных оборотах газ из газовых магистралей;
- постараться предохранить баллон от разрушения или перегрева.
В остальном при пожаротушении следует применять те же средства и методы, что приняты для тушения пожара на автомобилях, работающих на бензине.
РЕГУЛИРОВКА ГБО НА КАРБЮРАТОРНЫХ АВТОМОБИЛЯХ Начинаем регулировку электронного редуктора.
На электронном редукторе испарителе (далее редуктор) есть две основные регулировки: давления во второй ступени (далее будем называть чувствительность – это ближе к истине) и количества газа проходящего через канал холостого хода.
Двигатель завести на бензине и прогреть до рабочей температуры, обороты холостого хода установить 950-1000 об/мин. Выключить подачу и выработать бензин. Исходное положение регулировок: дозатор вывернут на максимум (максимальное сечение канала подачи газа, если дозатор двухсекционный с раздельной регулировкой по камерам, то первая камера на максимум, вторую на минимум), винт холостого хода завернуть до конца, а затем отвернуть на 5 оборотов, винт чувствительности поставить в среднее положение.
Первая процедура – установка холостого хода. Завести автомобиль на газе и используя подсос установить обороты 1700-2000 об/мин. Теперь в несколько шагов понемногу убирайте подсос и вращая винт холостого хода найти максимум оборотов. Повторять эти шаги до тех пор, пока подсос не будет полностью убран, а двигатель устойчиво работать на холостом ходу. Выставьте винтом холостого хода максимальные обороты. Понемногу заворачивайте винт чувствительности, если обороты меняются, то скорректируйте винтом холостого хода на максимум. Если не получается, то заверните винт чувствительности на 2 оборота и повторите сначала. В итоге винт чувствительности завернут почти до конца, двигатель работает на холостом ходу на максимуме - 1100-1200 об/мин). Винтом холостого хода, заворачивая, убавляем обороты чуть меньше номинальных и затем, отворачивая, устанавливаем 950-1000 об/мин.
Вторая процедура – настройка чувствительности редуктора. Понемногу отворачиваем винт чувствительности до тех пор, пока это не станет влиять на обороты двигателя на холостом ходу, затем заворачиваем на 0.75-1.25 оборота назад. Пробуем резко «газануть» - двигатель должен хорошо откликаться на педаль «газа».
Третья процедура – настройка дозатора. На работающем двигателе установите 3000-3500 об/мин (можно использовать помощника, но не подсосом), и заворачивайте винт дозатора до тех пор пока не найдете порог изменения в оборотах. Подвигайте винт дозатора больше - меньше, что бы убедиться в этом. Отверните винт дозатора на 0,5-0,75 оборота от найденного порога. Если дозатор двухсекционный с раздельной регулировкой по камерам, то вышесказанное относилось к первой камере, вторую поставьте на 25-30% от первой. Если ваш редуктор имеет регулировку давления первой ступени, то заглушите двигатель, закройте расходную газовую магистраль, к полости первой ступени подключите манометр со шкалой на 1.5 кгс/см2,(подключается через контрольное отверстие заглушенное винтом), откройте расходную магистраль, заведите двигатель и на холостых оборотах выставьте давление первой ступени 0.38-0.42 кгс/см2. После этого повторите регулировку холостого хода и чувствительности редуктора. Эти работы являются газоопасными, и если вы не уверены в качестве подсоединения, то лучше обратиться в сервис.
Заключительная процедура. Проводиться так же, в несколько шагов. Пробуем резко нажать на привод «газа», затем заворачиваем винт чувствительности по 0,25 оборота до тех пор, пока не почувствуется провал в наборе оборотов. После этого отвернуть винт чувствительности на 0,5 оборота. Последнюю операцию лучше проводить не на слух, а на «трогание» автомобиля с места на малом «газу». После этого повторить процедуру настройки дозатора.
Начинаем регулировку вакуумного редуктора.
Вакуумные редукторы в свою очередь подразделяются на два вида: с раздельной регулировкой холостого хода и чувствительности, с объединенным регулятором холостой ход/чувствительность.
Настройка редуктора с раздельными регуляторами не отличается от настройки электронного редуктора. Настройка вакуумного редуктора с совмещенным регулятором проводится следующим образом.
Первая процедура – установка холостого хода. Завести автомобиль на газе и, используя подсос установить обороты 1700-2000 об/мин. Теперь понемногу убирайте подсос и, вращая винт настройки холостого хода, найдите максимум оборотов. Повторять эти шаги до тех пор, пока подсос не будет полностью убран, а двигатель устойчиво работать на холостом ходу. Выставьте винтом холостого хода максимальные обороты - 1000-1100 об/мин. Винтом холостого хода, заворачивая, убавляем обороты чуть меньше номинальных и затем, отворачивая, устанавливаем 950-1000 об/мин.
Заключительная процедура - настройка дозатора. На работающем двигателе установите 3000-3500 об/мин (можно использовать помощника, но не подсосом), и заворачивайте винт дозатора до тех пор пока не найдете порог изменения в оборотах. Подвигайте винт дозатора больше - меньше, что бы убедиться в этом. Отверните винт дозатора на 0,5-0,75 оборота от найденного порога. Подрегулируйте холостой ход. Все – ГБА настроено.
Желательно проверить настройку ГБА на содержание СО и кислорода в выхлопных газах. В условиях российской действительности (в глубинке) реально проверить только СО, его содержание должно быть в пределах 0.35- 0.45%. Регулировку проводить винтами подачи количества воздуха на карбюраторе и винтом холостого хода на редукторе. При завышенном СО добавлять на карбюраторе, убавлять на редукторе, при заниженном - наоборот.
Для энтузиастов «газового» движения можно порекомендовать такую настройку ГБА. Купить датчик кислорода с подогревом от впрысковых моделей «Лада», вварить в глушитель после «штанов» переходную гайку для него и установить. Провода подогрева зонда подключить параллельно газовому клапану, а сигнальные провести в салон (экранированным проводом) и подключить к тестеру. Теперь вы можете всегда видеть настройку вашей ГБА. Если показания тестера в пределах 0.2-0.8 Вольта то все о`кей, если меньше – то смесь бедная, больше – богатая. Но не надейтесь, что показания будут однородными во всем диапазоне оборотов и нагрузок, придётся настраивать для каких то любимых. Еще интереснее вместо тестера подключить эмулятор лямбда зонда с индикацией. Есть такие устройства для впрысковых автомобилей с тремя светодиодами – красным, желтым и зеленым. Когда настройка оптимальная – светится желтый, нет – красный или зеленый. Следующий шаг прогресса – подключения к зонду специального устройства на микропроцессоре управляющего электронным дозатором на основе шагового двигателя, но это вряд ли по плечу вне сервиса, да и дорого.
Типовые неисправности ГБО Автомобиль плохо заводиться на газе. Для электронных редукторов причины следующие: неправильная регулировка (убавлена чувствительность), неисправность редуктора (не герметичность диафрагмы второй ступени), неисправность разрешающего электроклапана (замкнутые витки, заедание якоря), неисправность блока электроники (не дает пуск газа при включении, дает слишком мало газа при включении), неисправность стартера («просаживает» напряжение при работе, отчего не включаются электроклапаны), неисправность двигателя (износ цилиндропоршневой группы).
Для вакуумного редуктора добавим недостаточность разрежения во впускном коллекторе вследствие подсоса, износа поршневой группы, неисправности стартера. Для вакуумных редукторов для лучшего пуска рекомендуется устанавливать электромагнит принудительной подачи газа.
Плохая динамика разгона, «провалы» при разгоне, подъёме в гору.
Неправильная настройка редуктора или дозатора, неисправность редуктора. Засорен фильтр в газовом электроклапане (в некоторых редукторах есть дополнительный фильтр на входе редуктора, например, «белорусском», «рязанском» - и о нем забывают). Неправильно работает скоростной клапан расходной магистрали в мультиклапане (слишком чувствительный и «срабатывает» при большом расходе – этим грешит, например «Автосистема/Калининград»). Слишком низкая температура для данного состава газа (это характерно для зимних условий эксплуатации). Низкая температура редуктора (плохой проток охлаждающей жидкости, недостаточный уровень ее в системе и как следствие - переобогащение смеси).
Большой расход газа. Неправильная настройка редуктора или дозатора, неисправность редуктора. Перебои в системе зажигания, неисправна одна или более свечей. Очень малая компрессия двигателя.
Хлопки во впускной коллектор (типично для впрысковых двигателей). Слишком бедная смесь (неправильная настройка редуктора, дозатора или подсос воздуха). Неисправность одной или более свечи, слишком большой зазор в свечах, неисправность наконечника свечи, неисправность высоковольтного провода. Не правильная регулировка зажигания. Неисправность клапанного механизма (прогар клапана или клапан «зажат»).
Запах газа в салоне, возле автомобиля. При запахе газа немедленно перекройте заправочный и расходный вентили и продолжайте путь на бензине. Не откладывайте поездку в специализированный автосервис. Иногда запах дает не утечка газа, а небрежное удаление газового конденсата из редуктора. Газ не имеет запаха, для обнаружения утечек в него добавляется специальное пахучее вещество. Наибольшая концентрация этого вещества находиться в конденсате, если конденсат пролит в моторный отсек это приведет к стойкому запаху газа. Промойте моторный отсек горячей водой и если запах не исчез, при включении газа, то смотри начало абзаца.
