GORAN, ты где-то спрашивал...
Південний міст.
Наші читачі останнім часом часто ставлять запитання – що відбувається з Південним мостом у місті Києві. Адже міст було відремонтовано протягом минулого року, але наразі на мосту вже є тріщини, ями та інші ушкодження дорожнього покриття. До того ж майже усі знають, що для ремонту мосту використовувалась найновітніша технологія – гусасфальт. Спробуємо розібратись, що ж саме відбувається.
По перше, маємо зауважити, що гусасфальтом було вкрито лише сталеву частину мосту, що складає близько 350 метрів асфальту від лівого берегу до пілону мосту.Тобто лише приблизно четверта частина мосту вкрита гусасфальтом. Окрім цього, на правому березі Південний міст переходить в естакаду, яка є логічним подовженням мосту, і дуже часто багатьма водіями сприймається як частина мосту. Довжина естакади – приблизно півтора кілометра. І там вкладено звичайний асфальт.
Проблеми присутні майже на усіх ділянках мосту, та зараз давайте розглянемо лише частину мосту де лежить гусасфальт. Чому новітня технологія не спрацювала на цьому об’єкті.
Південний міст проектувався ще за радянських часів. Будівництво розпочалося у 1983. Тож сам проект розроблявся ще раніше. У семидесятих або вісімдесятих роках. До «перестройки» ще майже 20 років, або навіть більше. Союз «непорушний» та таке інше. У ті часи у радянского союзу ще не було взагалі такої техніки, яка відома нам по нашим сучасним дорогам – фури. Найбільша вантажівка – ЗіЛ або КрАЗ мали вагу не більше 20 тонн, а зазвичай менше. Основний транспортний потік ішов через залізницю, та водний транспорт. Взагалі у ті часи потік транспорту був менший. Менше автівок, автобусів. Міст проектувався виходячи з реалій того часу. Звичайно, проектант навряд чи міг заздалегідь передбачити розвиток логістичних перевезень за допомогою багатотонних вантажних фур… Але світ змінюється. І сьогодні ми маємо фури вагою понад 40 тонн (більш ніж удвічі) які їдуть цим мостом. Звичайно, це не є проблемою – міст проектувався з значним запасом міцності. Але маємо зауважити, що навантаження збільшилось у 3-5 разів. Враховуючи збільшення потоку транспорту та вагу окремого транспортного засобу. Також збільшилась і швидкість цих транспортних засобів. І теж більше ніж удвічі. Адже сучасна потужна фура може тягнути свій вантаж зі швидкістю 110-120 кілометрів на годину.
Впевнитись у цьому висновку нескладно на власні очі. Достатньо пішки зайти на міст, і трохи постояти, пропускаючи транспорт. Вібрація та коливання мосту чудово фіксуються під час проходу вантажівки.
Досвідчений автомобіліст може зауважити – адже у Києві є інші мости, ще старіші, я в яких немає подібних проблем. Так. Все так. Але Південний міст є унікальним об’єктом для СРСР а тепер і для України. Справа в дому, що ортотропна плита (шар металу, який вкриває міст зверху, і на яку вкладається дорожня одежа – асфальт) є екстремально тонкою! Її товщина складає всього лише 12 міліметрів. Американський стандарт з будівництва сталевих мостів (AASHTO), дає чітку залежність товщини ортотропної плити та відстані між ребрами жорсткості – 4 відсотки від відстані між ребрами. На Південному мосту при 12 міліметрах товщини ортотропної плити відстань між ребрами жорсткості складає 415мм.
Але і це ще не все.
Якщо розглянути конструкцію сталевої частини мосту у розрізі, то можна виділити декілька частин – коробчату балку основної частини мосту, та консольну частину, що приєднується до балки за допомогою болтового з’єднання. І що саме дивне, це з’єднання конструктивно проходить саме під правим рядом автосмуги.
Враховуючи усі фактори – збільшення навантаження на міст, збільшення швидкості автомобілів та збільшення потоку транспорту, тонка ортотропна плита, та болтове з’єднання консольної та балочної частини, можемо зробити висновок, що вібрація мосту стала з часом надто великою. І це приводить до постійного руйнування дорожньої одежі. Автомобілісти, які їздять цим мостом більше 20 років пам’ятають – його ремонтували завжди. Саме праву частину. Постійно, з року в рік. Саме права полоса мосту перебуває постійно в ремонті. Яка до речі є самою навантаженою – адже по правому ряду їде значна частина вантажівок та автобусів.
Чи є вихід з цієї ситуації, спитає читач, який мав цікавість дочитати до кінця. Так, насправді є. Ще й не один, але більшість варіантів потребує значних коштів, та досить довготривалих ремонтних робіт. Та є варіант, який може врятувати ситуацію. А найголовніше, його планують виконати як гарантійні роботи з ремонту асфальтного покриття. Звичайно будуть певні незручності – пропускна здатність мосту знизиться. Та це все одно краще, ніж нічого не робити!https://www.facebook...819235695056120
23-го августа жестко там попал
