154 ответов в теме

[Пат]

Итак, есть важнейший вопрос, что же важнее для машины, которая хочет набрать как можно быстрее первую заветную "сотню" километров в час... Быстрее проехать четверть мили... Быть первым в потоке после старта на светофоре и т.д.

Если сторонник одного мнения, есть сторонники другого.. Обычно, всё идёт согласно пословице "каждая лягушка своё болото хвалит".. Также немаловажно, при каких оборотах достигается значение ММ (максимальной мощности) или МКМ (максимального крутящего момента).. (то есть двигатели условно бывают "низовые", "средние", "верховые") Имеет значение, насколько стабилен рост ММ и МКМ в зависимости от оборотов коленвала, есть ли "полочка" в этой кривой и при каких оборотах начинается спад мощности и момента.. Есть общее мнение, что для городской "пробочной" езды больше подходят "низовые" моторы.. Правда, для города удобно иметь эластичный мотор.. На трассе - другие "законы"... Но я говорю не о компромисах, не о максимально удобном моторе для той или иной езды, а о том, при каких условиях машина будет "самая быстрая"...

По моему мнению, наибольшее значение имеет именно мощность ! Например, если взять две одинаковых машины с двумя одинаковыми моторами, крутящего момента и мощности которых вполне будет "хватать" на нормальное передвижение авто в любых условиях, например, Вектру C20NE, и начать серьёзный тюнинг обоих моторов, в одном случае делая акцент на увеличении мощности со сдвигом значения ММ в сторону более высоких оборотов (например, установка более "злых" распредвалов), а в другом случае - на увеличении значения крутящего момента (например, установка выпускного коллектора 4-2-1 ("паук") вместо штатного), то более БЫСТРОЙ (в том понимании, котороё я изложил выше) станет та машина, на которой будет больше увеличена мощность... Доказательство этого есть и теоретические, но проще всего убедиться на практике: достаточно просто взять что-то типа каталога и посмотреть, какая машина с каким мотором быстрее набирает заветную первую "сотню" - важный показатель авто, который прямо или косвенно говорит об очень многом.. Также, максимальная мощность по сути и определяет максимальную скорость авто..

[Stargazer]

Пат, а на что тогда влияет МКМ?

[Джисай]

Пат, Если мне не изменяет память, то мощность=крутящий момент * обороты двигателя...
А что касается твоего вопроса, то тут мне кажется надо учитывать несколько факторов. Т.е. кроме диапазона оборотов, при которых макс. крутящий момент, нужно учитывать еще передаточные числа КП, диаметр колес, вес машины...
Но если последние пункты не учитывать, то мое мнение крутящий момент более важен, т.к. разгон подразумевает увеличение оборотов двигла, соответственно его изменения от одного значения к другому и важно чтоб крут.мом. был достаточно высок в этом диапазоне.
Вообще не знаю зачем это тебе... ИМХО для сравнения разных машин - бессмысленно (большое влияние других факторов), а если машины одинаковые... то... надо становиться рядом и тестировать

[Tojvo]

Пат, для сравнения разных машин - бессмысленно (большое влияние других факторов), а если машины одинаковые... то... надо становиться рядом и тестировать

Даже если поставить одинаковые машины,
на результат будет также оказывать влияние еще одна существенная деталь - прокладка

[Джисай]

Tojvo, Придется взять две одинаковые...

[Пат]

Формулу еще стригуб вспомнил.. а ты попробуй по ней что-то посчитать ! ;)
Про передаточные числа, размеры колёс и так далее - забыли ! это всё совершенно независимо от мощности или момента мотора и типа самого мотора может меняться... поэтому мы сейчас асбтрагируемся от этого и просто решаем, что важнее для того, чтобы машина быстрее ехала.. про прокладку тоже забыли ;)

[Джисай]

Пат, Саш, скажи честно, у тебя застой на работе?
Шутка.

Вобщем есть 2 варианта:
1. "Злые" валы - т.е. смещение МКМ в сторону высоких оборотов. Соответственно ММ увеличивается как не крути т.к. смещается точка падения КМ на более высокий показатель оборотов. Но "подхватывать" движок начинает позже.
2. "Пауки-козявки" (я так понял оптимизация впуска-выхлопа) - более ранняя точка начала фазы МКМ и соответственно удлиннения этой самой фазы. Хотя мне кажется, что точка падения МКМ назад не сместится .

Но все эти раздумья всегда упираются в то - как передается эта мощность колесам, а именно ч-з КПП (подбор передаточных чисел). Т.е. если брать ту же Вектру C20NE, где заводом предусмотрена КПП расчитанная на "средний диапазон" оборотов, то делать "пункт 1" не совсем целесообразно, т.к. КПП будет для такого движка "короткая" (ИМХО) и "прокладка" будет терять время на переключение передач.

Поэтому мне кажется, что рассуждения, абстрагируясь от КПП некорректны...

[Eli]

Возьмите десяток-другой известных быстрых машин (феррари, мазерати, порше, ламборджини ... полный список можно посмотреть в Need for Speed v.1-7), и сравните характеристики.

[chubik]

Привет
Есть два способа увеличения мощности- поднятие оборотов и увеличение крутящего момента. Я вижу Вы это знаете, но вопрос ставите неправильно. Я предполагю, что Пат, в вопросе о б идеальном двигателе, имел ввиду именно балланс крутящего момента. Я уверен, что именно величина крутящего момента и зависимость его от оборотов- вот самая важная составляющяя. Ведь увеличить оборотыдвигателя без серьёзной переделки двигателя невозможно.

[strigub]

Я предполагю, что Пат, в вопросе о б идеальном двигателе, имел ввиду именно балланс крутящего момента. Я уверен, что именно величина крутящего момента и зависимость его от оборотов- вот самая важная составляющяя. Ведь увеличить оборотыдвигателя без серьёзной переделки двигателя невозможно.

Совершенно верно!

Пат! Ты бы лучше переименовал тот топик имени меня и перенес его сюда или хотя бы назвал его по-человечески. Поскоку у меня
складывается впечатление, что кроме нас с тобой туда
никто не заглядывает! Про это все я уже там сто раз написал,
аж руки болят! Если кратко, резюме такое:

основная х-ка двигателя -- зависимость его момента от оборотов.
Чем круче эта кривая, тем лучше. Но тут есть два крайних случая --
слишком мощный и низкооборотистый мотор -- пример седельный тягач, который имеет большой момент и обороты не выше 2 тыс, которые компенсируются 14-16 ступенчатой коробкой передач.
Высокооборотистый и поэтому маломощный мотор, как на мотоциклах или хонде 2000. Опять же больший момент на низких оборотах получается за счет трансмиссии. Поэтому чисто теоретически эти моторы дуальны. Т.е. высокие обороты у тяговых моторов получаются за счет повышения передаточного числа, а высокий момент у верхних моторов получается за счет его понижения. Это тоже должно быть понятно. Поэтому тут важно соблюсти баланс с точки зрения потребителя, который кроется в минимальном переключении передач. Так написано в букварях.
С этой точки зрения сюда идеально подходит бесступенчатый вариатор. Тогда разницы не будет никакой. Мотор работает на постоянных оборотах равных максимуму момента, а авто разгоняется до нужной скорости путем изменения передаточного числа. В таком случае оптимизировать нужно по расходу топлива. Кривая минимума расхода для любого мотора проходит в районе 2-2,5 тыс. оборотов.

Крутящий момент двигателя напрямую связан с массой авто
Чем больше масса, тем больше должен быть момент. Это должно быть понятно. Слабый мотор не сдвинет авто с места.

Мощность -- это косвенная х-ка двигателя, которая характеризует какую работу может делать мотор в единицу времени.
При одной и той же мощности, тяга у моторов может отличаться в разы. Это тоже должно быть понятно. Поэтому в характеристиках двигателя обычно и приводят точки максимальной мощности и максимального момента. Основываясь на этих двух параметрах можно судить о динамике авто.

Время разгона до 100 км/ч -- это х-ка, направленная в основном на потребителя, поскольку в тестах никогда не оговаривается при каких услових и при какой нагрузке она померяна. Добавьте массу в авто, которое разгоняется за 5 сек до 100 и оно уже будет разгоняться за 8, а не за 5!
Поэтому важная х-ка двигателя, о которой мало кто вспоминает,
время разгона с 0 до 30, с 30 до 50 и с 50 до 80 миль!
По этим трем цифрам тоже можно суть о динамике авто.
Но получается, что высокооборотистый мотор выигрывает тест от 0 до 30, но пригрывает тяговому мотору два остальных теста при прочих равных условиях.
Идеальный случай -- мотор с ровной тяговой х-кой от 1500 до 6500 оборотов. Но как правило, чтобы достичь такого нужно ставить как турбонаддув с переменной геометрией, так и систему изменения фаз,
которые противоречат друг с другом. Поэтому ограничиваются каким-то компромиссом.

Насчет увеличения оборотов -- смысла их увеличивать я не вижу.
Лучше добавить лишнюю ступень в трансмиссии либо поставить бесступенчатый автомат и получить тот же эффект.
Просто некоторые автопроизводители в погоне за экстемальной мощностью увеличивают до предела обороты, делая тем самым хитрый маркетинговый трюк. Вроде бы и литраж маленький, а мощность ОГОГО! Типа какие мы крутые!
Но IMHO в этом столько же смысла,
как и в соревновании по автозвуку, чей авто громче! Все одно, подавляющее большинство слушает музыку на средней громкости.

Хух...Написал таки, хотя караул уже устал...

[Джисай]

strigub, Ну вот, как всегда...

[shony]

Хочу и я вставить свои 5 копеек.

Во первых

Пат! Ты бы лучше переименовал тот топик имени меня и перенес его сюда или хотя бы назвал его по-человечески. Поскоку у меня
складывается впечатление, что кроме нас с тобой туда
никто не заглядывает!...

Ты не прав. Я его до дыр зачитал, просто сказать нечего, а говорить ух-ты просто так - не в тему.

Идеальный случай -- мотор с ровной тяговой х-кой от 1500 до 6500 оборотов. Но как правило, чтобы достичь такого нужно ставить как турбонаддув с переменной геометрией, так и систему изменения фаз,
которые противоречат друг с другом. Поэтому ограничиваются каким-то компромиссом.

Есть такой идеальный мотор. И он даже круче -- ровная характеристика крутящего момента от 0 до мах. Это электродвигатель. Никто с троллейбусом не дрыгал??? На меня неизгладимое впечатление произвел "гармошка" DAF который буксовал ведущими колесами :).
БМВ в своем "экспериментальном" X5 поставили параллельно ДВС электромотор, который "помагает" ДВС при интенсивном разгоне. В сумме это чудо может выдать на гора более 1000 Нм.

... Насчет увеличения оборотов -- смысла их увеличивать я не вижу.
Лучше добавить лишнюю ступень в трансмиссии либо поставить бесступенчатый автомат и получить тот же эффект.
Просто некоторые автопроизводители в погоне за экстемальной мощностью увеличивают до предела обороты, делая тем самым хитрый маркетинговый трюк. Вроде бы и литраж маленький, а мощность ...

Дело не в том сколько этот двигатель выдает момента, и сколько мощьности на 20к об/с.

На динамику автомобиля то, как быстро двигатель может набирать обороты с учетом передаточного числа трансмиссии.
Вот и получается, что идеально быстое авто должно:
1. Иметь широкую и высокую полку момента
2. Быстро раскручиваться в "рабочей зоне"
3. Иметь соответственно подобранную трансмиссию.

По поводу вариатора - классная вещь, но тоже со своими тараканами: У вариатора есть такое понятие как мах. передаваемый момент, и определяется оно фрикционными свойствами элементов вариатора. Это понятие конечно есть и в традиционной коробке но оно гораздо выше и определяется уже прочносными характеристиками зубчатых пар и других элементов трансмиссии. Можно ведь и полуоси узлом завязывать ...
Так что вариатор - тоже не "серебрянная пуля", не зря его начали во всю ставить на малолитражки, и я пока не слышал о вариаторе на седельном тягаче :)

Крутящий момент двигателя напрямую связан с массой авто
Чем больше масса, тем больше должен быть момент. Это должно быть понятно. Слабый мотор не сдвинет авто с места.

Еще как сдвинет! Я как-то разбирал приводы управляющие антеной РЛС переднего обзора в самолете. Так вот я был просто в шоке (тогда я учился в школе в 5-м классе) как такой маленький двигатель ( у меня в машинке тогда стоял больше) может двигать эту здоровую бандуру.
Нужо соответствующим образом подобрать передаточные числа трансмиссии и вперед. Тут правда возникиет другой вопрос, с которым "боролись" конструкторы старых машин когда двигатели начали "крутиться" выше - размеры и вес этой самой трансмиссии.

Так вот неправильно говорить о том, что "тяговитый" мотор, который хорошо тянет 1500-3000 это просто супер. Равно как и нельзя говорить что мотор развивающий 20к и выдающий там сотни лошадей это "самое оно".

Пример: Вот

Если ты имеешь в виду мой мотор, то ему не хватаей 6-й передачи.
Он бы прекрасно ехал 200 и выше.А что касается 5-й передачи, я проверял -- на 5-й передаче он за 8 секунд не напрягаясь разгоняется с 80 до 120 км/ч! Т.е. БЕЗ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ! И далее легко уходит до 170 км/ч. А дальше надо переходить на 6-ю, которой нету!

Вот яркий пример того, что конкретно на этой трансмиссии возможно (а возможно и нет) для повышения динамики на более высоких скоростях более предаочтительным был бы двигатель с меньшим моментом, но более высокими оборотами. Нужно рассматривать при споре конкретные машины, конкретные моторы с конкретными трансмиссииями и что самое главное -- конкретные задачи для всей этой трахомуди :)

Еще пример: у моего друга Mitsu Galant 2.5 4x4. Мах скорость у нас (я имею в виду его машину и мою Vectra 2000) приблизительно одинакова -- сторонники точных цифр не пинать ногами. У него около 170 лосей, у меня 150. Но! У него мах скорость ограничена оборотами двигателя (200 км/ч - 6000 об/мин) а у меня мощьностью двигателя (200км/ч - 5000 об/мин). В итоге ... его машина получается более динамичная на высоких скоростях (и не только из-за мощьности мотора) чем моя.

И еще про:

...А что касается 5-й передачи, я проверял -- на 5-й передаче он за 8 секунд не напрягаясь разгоняется с 80 до 120 км/ч! Т.е. БЕЗ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ!...

Зато как моя машина разгоняется с 80 до 110 км/ч на 2-й ВТОРОЙ передаче - не пересказать. Пускай напрягаясь ( если уж мерять время то нужно напрягаться) да и переключение на 3-ю не такое уж большое, а там в далеке маячит 160 с переходом на 4-ю .... И это стоковый двигатель, у которого отсечка на 6700, а ее можно и поднять выше ... но этим нужно заниматься. Тогда и до 120 можно ездить на 2-й передаче и долго спорить как кто разгоняется. Так что каждый выбирает по своей динамике что ему предпочтительно.

Поэтому - спор о том, что лучше "обороты" или "тяга" - безсмысленный!
Лучше Электродвигатель (и момент ровный и КПД выше). Разные двигатели требуют разных трансмиссий и разных "темпераментов" движения. Вон General Motors на одной из своих машин (не помню точно но помоему это Viper) поставило двигатель от серийного грузового тягача, но построио соответствующую задачам спорт купе трансмиссию. И поди его догони тот купе

... Все одно, подавляющее большинство слушает музыку на средней громкости.

Да и на авто с любой повторяю АБСОЛЮТНО любой динамикой можно в 18:00 спокойно, не комплесуя ездить по ул. Саксаганского, особенно когда зимой неожиданно выпадает снег

Хух...Написал таки, хотя караул уже устал...

Да и я пока писал уморился ... Все сказанное IMHO и в чем-то я могу ошибаться.
P.S. Сорри за длинный пост просто собрал все и постарался расставить точки над и.
P.S.S. Я лично предпочитаю "бормашинки" "тракторам" (да простят меня и те и другие) и только потому, что никогда не ездил на дизеле.
Мой брат сказал после поездки в крым (Omega B 2.5 td (bmw) ):

оно не едет. Я пока обогнал икарус - я вспотел

зато у него самые положительные впечатления о его Volvo 460 1.8 (моноинжектор)

[Konst_Omega]

Есть такой идеальный мотор. И он даже круче -- ровная характеристика крутящего момента от 0 до мах. Это электродвигатель.

Я, конечно, дико извиняюсь , но момент у электродвигателя отнюдь не ровный. А максимальный при 0 оборотов и плавно снижается с их повышением. Под нагрузкой его обороты падают (а момент повышается) до тех пор, пока не достигается равенство тормозящего и крутящего момента.

Между прочим, такая характеристика - как раз самое оно для перемещения чего-либо с переменной скоростью. ДВС же (любые) для этой цели подходят гораздо хуже. Так что как только придумают хороший аккумулятор - ДВС со всей этой экологией забудется как страшный сон. Правда, до этого момента мы с вами имеем все шансы не дожить

[Пат]

Сразу незачёт Стригубу - ты опять флуд развёл !!! Топик не о седельных тягачах, а о том, что важнее для машины, чтобы быстрее разогнаться до максималки...

Добавьте массу в авто, которое разгоняется за 5 сек до 100 и оно уже будет разгоняться за 8, а не за 5!

Вот в єтом и заключаются твои основные аргументы ! Но блин мы же не говорим о буксируемых прицепах !! Ты знаешь, какая разница в мощности между 5 сек до сотни и 8 сек до сотни для 1,500 тонной машины, например ??? Примерно в два раза !! Ты себе представляешь, как нужно нагрузить такую 5-секундную машину, чтобы она поехала 8 секунд ??

Ты грешишь точными цифрами, характеризующими абстрактные вещи...

В общем пиши по теме - или я буду вырезать из писем оффтопик, потому что людям, участвующим в обсуждении заданной темы, сложно читать это всё !

[Пат]

Чтобы Стригуб меньше флудил ;) , давайте судить о динамике автомобиля о времени прохождения им 402 метров (четверть мили) - стандартной дистанции на драг-рейсинге.. Во время заезда на 402 метров машине нужно тронуться с места (2стригуб: бензиновые машины такое оказывается тоже умеют ;) , а затем прогнать мотор по всему диапазону оборотов на первой передаче, а потом по средним-верхам на остальных передачах.. Средняя-мощная машина на стандартной трансмиссии обычно успевает использовать 3 передачи... Очень мощные и с "коротким" рядом КПП - 4-5 передач...

Время прохождения 402 метров объективно говорит о динамических возможностях авто..

[Пат]

Пример для размышления о значимости МКМ и ММ, а также оборотов, на которых эти значения достигаются..

Возьмём две одинаковых машины (Омега А) с почти одинаковой массой.на механических 5-ступенчатых КПП.. с одинаковым МКМ, но разной мощностью и принципиально разными моторами... Итак, поприветствуем ;) Первая - дизель-Омега 2,3 Стригуба.. :)))) Вторая - бензоОмега 2,6, какая была у Конст_Омеги (правда, с АКПП) и у ГБ .. :)

Итак..
1) дизель: мотор 23DRT.. турбина.. интеркулер.. ММ 100 сил при 4,200 об/мин.. МКМ 218Нм при 2,200 об/мин..
2) бензин: мотор C26NE... простой одновальный атмосферник.. МКМ такой же - 220Нм, только уже при 3,600 об/мин.. Зато ММ - ровно в полтора раза больше - 150 сил при 5,600 об/мин...

Достаточно наглядное сравнение двух идеологически разных моторов: "среднеоборотного" бензо и "низового" турбодизеля.. как вы думаете, какие у них динамические характеристики ?

Дизель: 14 сек 0-100, максималка 184 км/ч (или даже 180 ? хотя сам стригуб говорит, что до 170 км/ч ;)
Бензо: 9,8 сек 0-100, максималка 215 км/ч

Выводы: грубо говоря, при прочих равных более высокая макс.мощность, достигаемая на более высоких оборотах, решает, кто первый... Динамика пропорциональна мощности...

"низовой моментный" мотор нервно курит в стороне... ;)

[Konst_Omega]

Пат, при всем уважении... тема топика, ИМХО, содержит в себе крамолу
Мощности не бывает безотносительно оборотов и момента. Посему - весь этот топик - один сплошной флейм. ИМХО

[shony]

Пат, Ну если так сравнивать, то можно сделать еще одно сравнение:

1. дизель: мотор 23DRT.. турбина.. интеркулер.. ММ 100 сил при 4,200 об/мин.. МКМ 218Нм при 2,200 об/мин..
2. бензин: 18SEH ММ 115л.с. / 5600 об/мин, МКМ 160Нм / 4600 об/мин...
3. бензин: 18SV ММ 90л.с. / 5200 об.мин, МКМ 148Нм / 3400 об.мин...

похожее сравнение только моторов с одинаковой мощьностью.

динамические характеристики:
1. 0-100 : 14,0 с; Максималка: 184 км/ч
2. 0-100 : 12,0 с; Максималка: 195 км/ч
3. 0-100 : 14,0 с; Максималка: 183 км/ч

Итого получаем: менее мощьный мотор (18SV 90 л.с.) имеет такуюже динамику как и более мощьный дизель.

Это просто цифры.
P.S. Когда я это начинал писать, я думал перевес будет в другую сторону, оказалось наоборот.

[Пат]

Пат, при всем уважении...  тема топика, ИМХО, содержит в себе крамолу  
Мощности не бывает безотносительно оборотов и момента.  Посему - весь этот топик - один сплошной флейм. ИМХО

содержит ;)
не бывает.. и не только без оборотов и момента...

именно поэтому я предложил рассматривать это всё в контексте того, какие характеристики мотора приоритетны для максимального ускорения на примере прохождения 1/4 мили

[Пат]

Пат, Ну если так сравнивать, то можно сделать еще одно сравнение:

1. дизель: мотор 23DRT.. турбина.. интеркулер.. ММ 100 сил при 4,200 об/мин.. МКМ 218Нм при 2,200 об/мин.. 
2. бензин: 18SEH  ММ 115л.с. / 5600 об/мин, МКМ 160Нм / 4600 об/мин...
3. бензин: 18SV  ММ 90л.с. / 5200 об.мин, МКМ 148Нм / 3400 об.мин...

похожее сравнение только моторов с одинаковой мощьностью.

динамические характеристики:
1. 0-100 : 14,0 с; Максималка: 184 км/ч
2. 0-100 : 12,0 с; Максималка: 195 км/ч
3. 0-100 : 14,0 с; Максималка: 183 км/ч

Итого получаем: менее мощьный мотор (18SV 90 л.с.) имеет такуюже динамику как и более мощьный дизель.

Это просто цифры.
P.S. Когда я это начинал писать, я думал перевес будет в другую сторону, оказалось наоборот.   

Отличный пример.. Главная мысль, которую можно из него извлечь: для максимального ускорения выгодно иметь значения МКМ и ММ на высоких оборотах.. Потому как на первой передаче разгон у всех машин будет быстрый, а потом при правильном переключении передач стрелка тахометра будет находиться в зоне высоких оборотов и "стричь купоны"... То есть снимет намного больше интегральной мощности за единицу времени, чем "низовой" мотор, будь он дизель или бензиновый..

[strigub]

Итого получаем: менее мощьный мотор (18SV 90 л.с.) имеет такуюже динамику как и более мощьный дизель.

Все верно, только масса Омеги чуть больше, а динамика практически такая же. Хотя повторяю в движении дизель 23DTR нельзя сравнить
с вектрой 1,8. Я в свое время сравнивал эти 2 авто. И если при старте не крутить ее на 2-й до 6000 оборотов, поскольку в обычных условиях так редко кто ездит (повторяю это не гоночные авто и мы рассматриваем только наиболее общий случай), Вектра 1,8 проигрывает дизелю (только не надо пинать меня ногами и кричать, что мы только так и ездим 1-2-5 )
Кстати, Омега на 3-й с 80 до 120 разгоняется гораздо быстрее 8 секунд! Причем пофиг что под гору, по по ровной дороге! Здесь сказывается момент с низов!
Но, это уже нарушение оговоренных правил тестирования!
Точно также, как разгон с 0 до 100 меряется с водителем и пассажиром + 50 кг в багажнике при ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОМ переключении передач и недоведения оборотов мотора до желтой зоны! Поэтому и цифры такие получаются 12-14 секунд.
Например у ВАЗ 21063 эти значения в районе 20 секунд.
Но при тесте мы разгоняли за эти 20 секунд авто до 145 км/ч
при экстемальных для него оборотах.
Не забывайте, что мы ездим на гражданских, а не экстремальных авто. Поэтому если померять время разгона по методу 1-2-5 и до ограничителя, оно будет существенно меньше оговоренных в ТТХ.

[Пат]

Вон General Motors на одной из своих машин (не помню точно но помоему это Viper) поставило двигатель от серийного грузового тягача, но построио соответствующую задачам спорт купе трансмиссию. И поди его догони тот купе  

Да, именно на Вайпер.. Чисто в америкосском стиле.. 7-литровый да еще и на перёд !! перегрузили переднюю ось по самые не могу... примитивнейший мотор кстати.. 2 клапана на цилиндр.. В итоге по всем динамическим характеристикам Вайпер уступает 3,6-литровому атмосферному Порше...

[strigub]

Отличный пример.. То есть снимет намного больше интегральной мощности за единицу времени, чем "низовой" мотор, будь он дизель или бензиновый..

В идеале для низкооборотистого мотора надо иметь не 5, а 6 передач!
Тогда, пока ты будешь крутить свой мотор до 4-5 тыс чтобы перейти на повышенную с последующим падением оборотов, низкооборотистый мотор переключится уже при 2500 и быстрее перейдет на повышенную передачу где работает тяга а не обороты.
Хороший пример здесь -- разгон Лотуса со 120 до 200 км/ч с переходом на 6-ю в районе 160! Здесь просто грамотно используется тяга! А делать 6-ю передачу для высокооборотистого мотора бессмысленно, поскольку он ее не потянет.

Но опять же повторюсь, тип мотора определяется потребностью, т.е. для чего он нужен. В городе лучше ездить на низкооборотистом, а на гонках -- очевидно что на высокооборотистом.
Я никак не могу понять предмет спора?

[Пат]

Итого получаем: менее мощьный мотор (18SV 90 л.с.) имеет такуюже динамику как и более мощьный дизель.

Все верно, только масса Омеги чуть больше, а динамика практически такая же. Хотя повторяю в движении дизель 23DTR нельзя сравнить
с вектрой 1,8. Я в свое время сравнивал эти 2 авто. И если при старте не крутить ее на 2-й до 6000 оборотов, поскольку в обычных условиях так редко кто ездит (повторяю это не гоночные авто и мы рассматриваем только наиболее общий случай), Вектра 1,8 проигрывает дизелю (только не надо пинать меня ногами и кричать, что мы только так и ездим 1-2-5 )
Кстати, Омега на 3-й с 80 до 120 разгоняется гораздо быстрее 8 секунд! Причем пофиг что под гору, по по ровной дороге! Здесь сказывается момент с низов!
Но, это уже нарушение оговоренных правил тестирования!
Точно также, как разгон с 0 до 100 меряется с водителем и пассажиром + 50 кг в багажнике при ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОМ переключении передач и недоведения оборотов мотора до желтой зоны! Поэтому и цифры такие получаются 12-14 секунд.
Например у ВАЗ 21063 эти значения в районе 20 секунд.
Но при тесте мы разгоняли за эти 20 секунд авто до 145 км/ч
при экстемальных для него оборотах.
Не забывайте, что мы ездим на гражданских, а не экстремальных авто. Поэтому если померять время разгона по методу 1-2-5 и до ограничителя, оно будет существенно меньше оговоренных в ТТХ.

Опять не в тему и опять неточности !!!!
Для справки - Вектра А 1,8 до 6,000 вообще не крутится !!!! Отсекатель на 5,500, при том даже до 5,500 смісла крутить нет - мотор низко-средний, он даже раньше С20NE "умирает".. При этом 0-100 у неё 12,5...

По поводу заводских методов тестирования - не ври, ты это сам придумал ?? так никто не меряет, "не доводя до жёлтой зоны" - кстати , что это за зона еще такая ??...

На старте двигатель не крутится.. Старт - газ почти в пол и постепенное отпускание сцепления... Переключение - перед отсекателем, не отпуская или почти не отпуская педали газа.. О таком методе не слышал ??

[strigub]

именно поэтому я предложил рассматривать это всё в контексте того, какие характеристики мотора приоритетны для максимального ускорения на примере прохождения 1/4 мили

По моему ответ очевиден -- мотор, который имеет при прочих равных условиях (т.е. мощность, обороты, масса авто) больший момент, тот и будет в выигрыше

[shony]

strigub, Тут ты не прав .... Все данные приведены для Омега А.
Инфа взята с сайта opel.auto.ru: Двигатели, которые устанавливались на Опель Омега А

Да, и про желтую зону: а что это такое?? у меня только красная.
Я езжу на своем в гражданское время моторе в диапазоне 2000-4000(4500).

а про разгон 1-2-5 тоже оч. часто так разгоняюсь.
А теперь Внимание ВОПРОС:
А ты на дизеле когда рахгоняешься, какие задачи ставиш? если разогнаться побыстрее всех рядом стоящих, то и педальку сильно давиш, и передачи правильно переключаеш. Так вот смысл на моторе НЕ ПРАВИЛЬНО разгоняться. Если двигаетль позволяет наиболее быстро разогнаться до опр. скороси в режиме 1-2-5 то для чего его не докручивать???

[Пат]

Но опять же повторюсь, тип мотора определяется потребностью, т.е. для чего он нужен. В городе лучше ездить на низкооборотистом, а на гонках -- очевидно что на высокооборотистом.
Я никак не могу понять предмет спора?

Мне кажется, что ты делал акцент на универсальности низовых моторов.. А я на том, что средне и высокообротистые моторы по динамике правят бал везде, кроме пробок... в этом разница..

и еще о том, какую цель нужно преследовать при тюнинге машины для максимального ускорения.. а ты как обычно со своими седельными тягачами сюда залез...

[Пат]

именно поэтому я предложил рассматривать это всё в контексте того, какие характеристики мотора приоритетны для максимального ускорения на примере прохождения 1/4 мили

По моему ответ очевиден -- мотор, который имеет при прочих равных условиях (т.е. мощность, обороты, масса авто) больший момент, тот и будет в выигрыше

Вот только на практике оказывается, что камнем преткновения является мощность, а не момент... (при прочих равных)... с другой стороны, момент играет намного меньшую роль при прочих остальных равных... Никто ж не спорит, что момент не имеет никакого значения - имеет и ключевое ! просто мощность/об/мин важнее оказывается... тут и опровергать нечего - всё в таблицах сказано с тех.характеристиками... Показателен пример с Омегой 1,8.. да, дизель тяжелее, но бензинка то 90 сил, а не 100, как дизель.. Несмотря на преимущество в 1,5 раза (!!!) в моменте (218 против 148), на динамике это особо не отобразилось... в то же время, пример с Омегой 2,6 доказывает обратное для бОльшей мощности..

[strigub]

По поводу заводских методов тестирования - не ври, ты это сам придумал ?? так никто не меряет, "не доводя до жёлтой зоны" - кстати , что это за зона еще такая ??... 

Пат, не заставляй меня искать нормативно-техническую документацию и приводить тут номера Гостов. Все это давным
давно написано и оговорено!

Переключение - перед отсекателем, не отпуская или почти не отпуская педали газа.. О таком методе не слышал ??

От жеж. Я это называю метод 1-2-5!
При измерениях времени разгона им не пользуются.
А желтая зона для моторов -- это красная минус 1000 оборотов!
При постоянной езде в желтой зоне снижается ресурс мотора до капиталки примерно в 1,5...2 раза.

[shony]

От жеж. Я это называю метод 1-2-5!  
При измерениях времени разгона им не пользуются.  

Ну не вопрос, тогда давайте педаль газа в пол не нажимать, ато в пробках так не ездят

А если им не пользуются при измерениях, то тогда приведенные мной цифры для ОМЕГИ на бензине реально будут еще лучше.

А желтая зона для моторов -- это красная минус 1000 оборотов!
При постоянной езде в желтой зоне снижается ресурс мотора до капиталки примерно в 1,5...2 раза.

Интересно 2 вещи:
1. почему у меня нет желтой зоны ( у меня есть маленькая красная риска перед красной зоной наверно это она и есть) но она отстоит от красной зоны всего каких-то 200-300 об/мин.
2. при разгоне 1-2-5 какое время в процентах двигатель работает в "желтой" зоне? отож.

Вот и получается что для сохранения ресурса мотора его нельзя крутить выше 2500 и ниже 1700-2000 (чтоб нормальное давление масла было :) И ни в коем случае не бросать сцепление, ато ударные нагрузки ... узлы .... да, и еще похудеть бы надо ато двигателю тяжело ... и какие горки ??? вы что .... О картошке можно забыть ...

[shony]

Да, чуть не забыл, а значит на 402 метра мы каждый день ездим особенно в пробках, и на эих заездах водитель думает о ресурсе мотора???

[Пат]

Интересно 2 вещи:
1. почему у меня нет желтой зоны ( у меня есть маленькая красная риска перед красной зоной наверно это она и есть) но она отстоит от красной зоны всего каких-то 200-300 об/мин.
2. при разгоне 1-2-5 какое время в процентах двигатель работает в "желтой" зоне? отож.

Вот и получается что для сохранения ресурса мотора его нельзя крутить выше 2500 и ниже 1700-2000 (чтоб нормальное давление масла было :) И ни в коем случае не бросать сцепление, ато ударные нагрузки ... узлы .... да, и еще похудеть бы надо ато двигателю тяжело ... и какие горки ??? вы что .... О картошке можно забыть ...

первыйнах

кстати, я думаю, что при 2,500 масляное давление тоже не ахти будет.. и уж точно это не самые экономичные обороты - это можно легко вычислить по бортовому компу... просто не все понимают, что если 4,000 об/мин на дизеле это уже страшно, то на бензинка только просыпается и отлично себя чувствует... а если бензинка не тянет на 2,000 об/мин - значит, она уже не экономичная и т.д.

[shony]

Пат, Второйнах
и добавить то нечего кроме того, что на разных режимах мой двигатель наиболее экономичен на оборотах ваше 2500. Да 6500 я не каждый день езжу, но если я разганяюсь, так 5000 или 5500 у меня на тахометре можно частенько встретить.

[Джисай]

shony, Вот ии я про что! Про КПП.
Вобщем полностью согласен с тобой и думаю дальше обсуждать это не нужно...

[NOS]

По моему, для драга оба показателя будут очень кстати!

Мой ответ: большая мощьность+большой момент!

Если уж вы делаете мотор, то момент будет наступать на пятки мощьности никуда от этого не денешься!

Просто смотреть на это нужно иначе: бывают разные способы доработки двигателя и каждое изменение в конструкции по разному даёт прибавку в одном (ММ) и вдругом (МКМ) показателе.

Но смысл в одном ВСЕГО И ПОБОЛЬШЕ!!!!!