Astra G. Клапан рециркуляции. Если машина дёргается, глохнет

привет Сергей!
У меня тоже некоторые проблемы с Опель Астра (правда караван) 1,4i 16v. И движок такой же как у тебя Z14ХЕ - по фото узнал!
Клапан рециркуляции - єто на этом фото?? Я сфоткал свой двигатель...



А что на єтом - оНО рядом с блоком реле и предохранителей



а вот "общая картинка"...


подскажи "ху из ху".
И еще .... ты нашел описание нашего двигателоя? если да -поделись ПЛИЗЗЗЗЗЗЗЗЗЗЗ!!!!!

Ой что-то неполучается прикрепить фотки с компа....

eagl, я тебя слегка огорчу - Z16XE выглядит точно также и именно он стоит у Сержа...

eagl, и тебе привет. Судя по вопросам, ты не большой спец в самостоятельнгом ремонте машины , как и я, собссно . Сделай всё это на станции, избежишь лишней мороки, мой тебе совет.

А чего бы EGR не заглушить? Я себе пол года назад заглушил и езжу без проблем.

Андрей G., а разные последствия потому что. У кого-то возрастает расход и появляются рывки при заглушённом, у кого-то всё нормально.

Я перед глушением несколько месяцев изучал вопрос и на форумах, и у знакомых владельцев Астр. Опыт на моторах Z12XE, 14XE,16XE, X18XE1 - У всех всё OK, единственное - незначительное увеличение температурного режима из-за более богатой смеси (было бы вообще незаметно, но по сравнению с рабочим ЕГР мотор чуть быстрее до рабочей температуры нагревается). Вот так вот, только глушить его нужно пока он в рабочем состоянии.

А от года выпуска есть зависимость ? До 2002 и после - там есть какая-то разница.

У всех этих моторов по две версии. Отличаются первой буквой (к примеру, X16XE и Z16XE ), так вот Х - это мотор с выполнением требований Евро 2, Z - Евро 4. Отличие Z-ки - 1)наличие второго лямда-зонда (за катализатором, т.е. просто выбить его при выходе из строя, как делают многие, не получится, всё немного сложнее), 2)электронная педаль газа, 3)прошивка ECU. Вот вроде и всё (если ничего не забыл ). До какого года ставились Х и с какого стали ставить Z - не знаю пока

Сержу - спасибо за совет... прийдется на СТО.. но еслиб помогло... смотрели на компе -сказали "все в порядке" А ЖРЕТ!
ВСЕМ - Порадовали... ну судя по моей то уже с конца 2001 перешли на Z........

..... тем не менее... СПАСИБО РЕБЯТА!!!

Андрею G
..... ну и чем ты его (бедолагу EGR) заглушил? просто пластиной на фланец?

Докладываю.
Ездил на Столичку! -запись по телефону, дали номер, который все время занят!!!

После "изучения" и обсасывания вопроса УВЕРЕННОСТЬ РАСТЕТ что брешит ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ!!!
или "переключатель" качества топлива (типа 95/92)!!!

РЕБЬЯТА!!!! ВЫРУЧАЙТЕ!!!! java script:emoticon('', 'smid_21')
как (чем)переключается 95/92топливо (КОМПОМ или есть какой-то переключатель) и как проверить датчик ДЕТОНАЦИИ!!!!! на двигле Z14XE 16V
java script:emoticon('', 'smid_3')

ХЕЛП!!!! НАРОД!! java script:emoticon('', 'smid_21')
ХЕЛП!!!

переключается компом, 100%

Спасибо, МЕГА-Дизайнер!!! java script:smile("")
java script:smile("")бум искать компдиагнорстику и менять!!! java script:smile("")
java script:smile("")

Докладываю!
заглушил ЕРГ и заодно его отремонтировал... вскрытие показало обрыв обмотки селеноида...java script:emoticon('', 'smid_21')

НО!!! удалось востановить!!! java script:emoticon('', 'smid_6')
Собрал, загерметизоровал, поставил....java script:emoticon('', 'smid_9')
теперь надо несколько дней для впечатления...java script:emoticon('', 'smid_6')

А теперь еще одна заморочка!!! java script:emoticon('', 'smid_10')
ГДЕ НА ДВИГЛЕ Z14XE 16V - ДАДТЧИК ДЕТОнации??? МУЖИКИ, напряглися!!!! на вас вся НАДЁЖА!!java script:emoticon('', 'smid_8')

За блоком цилиндров (ближе к лобовому стеклу) , чуть ниже дросселя.

Андрей! Спасибо! буду искать! я так и видел по схемам
, но ..... не нашел! наверное нуна снять дросельную заслонку....

теперь дальше.... какие у него могут быть неисправности...????

Был на СТО - комдиагностика.... проверка ошибок!! так их НЭТУ!!!!
все лямбда в норме.... и РХХ. ДПДЗ.....
только мастер сказал что ЕРГ чего-то .. не то чтоб барахлит.... он сам не знает ЧЁ с ним...
заглушу и подведу к нему штуцер воздуха от воздушного фильтра....
но машина не изменилась.... КАК БЫЛА так и есть....

У всех этих моторов по две версии. Отличаются первой буквой (к примеру, X16XE и Z16XE ), так вот Х - это мотор с выполнением требований Евро 2, Z - Евро 4. Отличие Z-ки - 1)наличие второго лямда-зонда (за катализатором, т.е. просто выбить его при выходе из строя, как делают многие, не получится, всё немного сложнее), 2)электронная педаль газа, 3)прошивка ECU. Вот вроде и всё (если ничего не забыл ). До какого года ставились Х и с какого стали ставить Z - не знаю пока

Z - начали ставить полтора года назад. Это второе поколение Экотеков. Про вторую лямбду ты правильно сказал, выбить не получится, пойдут сбои. И катализатор не выкинешь. В нём первый лямбда вкручен. А самое главное отличие - у Z привод валов цепной. Не знаю как в Х с системой выхлопа. У меня Z14XEP - катализатор и выхлопной коллектор - одно целое. Всё сделано из нержавейки. Вплоть до бочки.

Edited by Tanoss, 06 August 2006 - 15:35.

Не прав. Цепной привод только на 14ХЕ и, по-моему 22 , у меня ремень. И ставить их начали гораздо раньше (у меня аппарат 2001 г.в.). А катализатор проблематичен не из-за первой, а из-за второй лямбды. Но тем не менее, у меня его уже нет

На днях прочитал на форуме белорусского Опель-Клуба:

http://forum.opelclu...аботавших газов

EGR system
Ремонт и эксплуатация (общая информация)Итак,- несколько слов о системе "EGR" (Exhaust Gas Recirculation), что в переводе означает "рециркуляция отработавших газов". Из самого названия становится уже понятным, что принцип работы данной системы основан на возвращении определенного количества отработавших газов обратно в цилиндры двигателя для окончательного сжигания.

Разобраться с неисправностью, которая возникает по причине неправильной или нестабильной работы системы "EGR" - дело достаточно трудное, особенно для начинающего мастера-авторемонтника. Это , наверное, происходит от того, что все привыкли, в основном, к так называемым "обычным" неисправностям: "двигатель троит", "двигатель не заводится", "двигатель "трясется" и так далее. Неисправность же системы EGR не относится к "обычным" неисправностям (если их так можно назвать), потому что она маскируется или под тот же "миссинг", или "подсос нештатного воздуха", или под что-то вообще непонятное. Например, двигатель запускается и первое время работает абсолютно нормально, но проходит минут 10-15 (а в каком-то случае - час или два часа работы) и начинаются какие-то странные, не вполне объяснимые перебои - двигатель то- ли "троит", то -ли "подкашливает", то- ли что-то еще. "На слух" определить такую неисправность достаточно сложно. Кроме того, не у каждого мастера и не в каждой мастерской есть специальные, рекомендованные заводом-изготовителем приборы для проверки этой системы. Так что система EGR не "самое последнее звено", на которое надо бы обращать внимание. Принцип работы системы основан на возвращении строго определенного количества отработавших газов обратно во впускной коллектор в строго определенное время. Далее, смешиваясь с воздухом и топливом выпускные газы поступают обратно в цилиндры двигателя вместе со свежей топливоздушной смесью. Это количество определяется блоком управления (ECU) по заложенной еще на заводе-изготовителе программе на основании показаний датчиков: · Датчика температуры охлаждающей жидкости (THW); · Датчика абсолютного давления (MAP-sensor) или датчика расходомер воздуха (MAF-sensor); · Датчика положения дроссельной заслонки (TPS); · Датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (THA - не на всех моделях). · Собственных датчиков системы EGR. Количество и назначение датчиков может быть различным в зависимости от модели автомобиля, года выпуска и страны предназначения, то есть для какой страны выпущен данный автомобиль. Вышесказанное не является догмой, потому что возможны различные варианты исполнения системы "EGR". Если на одних машинах системой "EGR" управляет, например, компьютер на основании показаний датчика температуры охлаждающей жидкости, некоторых других датчиков или сенсоров, то на других вся система управляется одним электромагнитным клапаном и вакуумом впускного коллектора (это так называемая классическая система). Необходимо отметить, что система "EGR" работает не постоянно, а по специальной программе (если бы перепуск осуществлялся постоянно, то можете себе представить - какое соотношение воздуха и бензина поступало бы в цилиндры, не 14,7:1, а непонятно какое). [/color] Общее устройство системы "EGR" фирмы "MITSUBISHI" можно посмотреть на рисунке: Mitsubishi, двигатель 6G72-24 клапанный и 6G74. На данном рисунке мы видим достаточно простое (и надежное) устройство системы "EGR", состоящее из двух клапанов: электромагнитного клапана системы рециркуляции и непосредственно клапана рециркуляции "EGR". При запуске двигателя компьютер (ECM) ориентируется на показания датчика температуры охлаждающей жидкости (THW) и, если двигатель еще холодный, не дает команду для добавки в цилиндры двигателя отработавших газов. Когда температура работающего на холостом ходу двигателя достигает 60-80°С компьютер подает сигнал для открывания электромагнитного клапана. Клапан открывается и соответственно разряжение вакуумного порта "А" возникает непосредственно в клапане "EGR", но силы разряжения в вакуумном порту "А" в этот момент недостаточно для ОТКРЫТИЯ клапана "EGR". Для дальнейшей работы системы "EGR" необходимо дополнительное "усилие" вакуумного порта "Е". Этот порт служит для того, чтобы помочь открыться клапану EGR в нужное время. Приблизительно при оборотах двигателя 900 - 1100 об/мин в вакуумном порту "Е" создается ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ разряжение, которое, в совокупности с разряжением от вакуумного порта "А" и помогает клапану "EGR" открыться. Если обороты двигателя превышают 4000об\мин, то компьютер дает команду на электромагнитный клапан EGR "закрыться" и отсечь поступление отработавших газов в цилиндры двигателя. Все, система "EGR" снова не работает. Таким образом мы установили, в каких случаях система EGR работает, а в каких - нет. Повторимся еще раз: при запуске двигателя из холодного состояния и прогрева до температуры 40-60°С система EGR НЕ РАБОТАЕТ. На прогретом двигателе, на холостом ходу- система EGR НЕ РАБОТАЕТ. Начиная с 900 - 1200 оборотов в минуту система EGR РАБОТАЕТ и продолжает свою работу до тех пор, пока обороты двигателя не достигнут 4000 оборотов в минуту. Какие плюсы есть в работе этой системы? Положительное то, что при включении в работу системы EGR происходит определенная экономия топлива - в момент включения системы EGR в работу, компьютер подключает программу обеднения топливной смеси, которая исполняется и контролируется , в основном, при помощи датчика кислорода. Вышеописанная схема - это одна из самых простых схем системы EGR, использующая только два компонента: клапан EGR и электромагнитный клапан системы EGR. Это классическая схема, на основе которой сейчас строятся такие схемы системы EGR, которые могут включать в себя некоторые дополнительные элементы. Например: · EGR valve position sensor (датчик положения клапана EGR); · EGR vacuum switching valve (вакуумный клапан переключения системы EGR). Но если подробно рассматривать устройство и работу всех разновидностей систем EGR на японских автомобилях, то на это уйдет не одна сотня страниц. На что влияет неправильная работа системы: В первую очередь неправильная работа системы "EGR" влияет на устойчивую работу двигателя на холостом ходу. Это объясняется тем, что на показания датчика расхода воздуха (MAF-sensor) или датчика абсолютного давления (MAP- sensor) оказывает отрицательное влияние неучтенная порция отработавших газов. Если ее мало, то блок управления (ECU) еще как-то, наверное, сможет подрегулировать холостой ход на основании показаний кислородного датчика. Но если же объем газов проходящих через клапан будет довольно высокий, то блок управления с этим уже не справится. Для примера можно привести случай ремонта "NISSAN" с двигателем CA-18. Эта машина пришла к нам с появляющейся время от времени, т.е. с "плавающей" неисправностью. А такие неисправности искать - дело и трудное и в некоторых случаях безнадежное. Пришлось приложить немало усилий для поиска причины неисправности. Однако в какой-то момент мы "уткнулись в тупичок". Ну сами посудите: вроде бы все проверено и перепроверено и все работает нормально и правильно. Машина заводится отлично, работает прекрасно - тихо, ровно, "как часики". Однако проходит минут пятнадцать и …двигатель начинает сбоить. Этот сбой продолжается несколько минут, а потом все опять приходит в норму и опять двигатель работает изумительно. И вот так в течении часа - несколько раз. Путем несложных проверок мы вычислили, что картину нормальной работы двигателя "смазывает" первый цилиндр. Начали приглядываться к тому, что на него "завязано". Так и вышли на порт системы "EGR", по которому выхлопные газы через клапан EGR свободно проходили во впускной коллектор и там, в силу определенных физических законов для конкретного впускного коллектора давали "сбой" именно по первому цилиндру.Кроме того, неправильная работа системы "EGR" может влиять на работу двигателя и в режиме ускорения (машина дергается), и в режиме замедления (хлопки в глушителе при сбрасывании газа). Несколько рекомендаций: На "простых" автомобилях можно посоветовать просто-напросто заглушить вакуумный порт системы "EGR". Большого вреда это не принесет, двигатель будет работать устойчиво и надежно. Если же система "EGR" "продвинутая", имеет много датчиков и исполнительных механизмов, то при установке заглушки на канал системы "EGR" машина, конечно, на первых порах станет работать лучше. Однако впоследствии у нее может появиться такой дефект: двигатель на холостом ходу начнет самопроизвольно "выходить" на обороты 1500 - 2000 об/мин, и через некоторое время так же самопроизвольно снижать их до нормальных… Однако на автомобилях "TOYOTA" выпуска после 1998 года и "HONDA", "MAZDA" выпуска после 1995 года установка заглушки в системе "EGR" вызывает зажигание лампочки "CHEСK" на приборной панели. Иногда получается очистить сам клапан "EGR" (его шток и посадочное место) путем применения очистителя типа "WD-40". На дизельном двигателе 3C-T неисправность системы "EGR" обнаруживает блок управления и сигнализирует водителю об этом миганием лампочки индикации свечей накаливания. Если правильно провести процедуру самодиагностики, то скорее всего мы получим код (или коды) 31 и 71. Код 31: Нештатная работа датчика давления воздушного потока - "Turbo Sensor Pressure", возможные причины: неплотное соединение вакуумной магистрали со впускным коллектором или с самим датчиком, трещины и потертости в вакуумной магистрали, из-за чего происходит перепуск воздуха и не создается истинное давление на входе самого датчика - наддув турбины происходит или поздно, или вообще не происходит. Неисправность датчика. Обрыв или замыкание цепи. Неисправность электронного блока управления. Некорректное подсоединение вакуумных магистралей. Код 71: Неисправность системы "EGR": обрыв или замыкание в цепи управляющего клапана. Некорректное подсоединение вакуумных магистралей. Проверка "Turbo-Sensor Pressure" на двигателе 3C-T проводится по аналогии с проверкой "MAP-sensor" на бензиновом двигателе. Если смотреть сверху на данный датчик, то левый вывод - "питание" + 5 вольт, средний вывод - это выход на блок управления, а правый - "минус". Однако скорее всего причина неисправности заключается в неправильном подсоединении вакуумных магистралей (резиновых трубочек). Ниже приводится вакуумная схема этого двигателя: Схема вакуумных линий . 1 - вакуумный насос, 2 - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик давления наддува), 3 - клапан системы рециркуляции ОГ, 4 - электропневмоклапан корректора по наддуву N1, 5 - электропневмоклапан системы рециркуляции ОГ, 6 - исполнительный механизм системы повышения частоты вращения холостого хода при увеличении нагрузки, 7 - корректор по наддуву, 8 - электропневмоклапан системы повышения частоты вращения холостого хода при увеличении нагрузки (включении отопителя или кондиционера), 9 - электропневмоклапан корректора по наддуву N2, 10 - электропневмоклапан управления разрежением, 11 - электропневмоклапан управления 4WD. Вакуумный насос на этом двигателе располагается непосредственно на крышке головки блока цилиндров. К слову сказать, если при работе двигателя вы услышите цокающий звук откуда-то из-под крышки головки блока цилиндров - обратите внимание на втулку этого вакуумного насоса: из-за некачественного моторного масла или из-за его несвоевременной замены втулка разбивается и приходит в негодность. При включенном зажигании, на заглушенном двигателе на выводе N2 "Turbo-Sensor Pressure" появится напряжение 1,65 В. После запуска двигателя на этом выводе напряжение станет равным около 0,5- 0,6 В. Непосредственно сам турбонаддув происходит при напряжении на выводе N2 около 1,5 В. В этот же момент срабатывают электромагнитные клапана и шток клапана "EGR" поднимается и начинается рециркуляция выхлопных газов. В случае, если клапан EGR закис в открытом положении или прогорел, то неисправность выразится в следующем: Двигатель будет заводиться с большим трудом, для этого его надо очень долго раскручивать стартером; Если же он все-таки заведется, то работать на холостом ходу будет крайне неустойчиво, при нажатии на педаль газа обороты двигателя будут повышаться с большой задержкой и со звуком жесткого сгорания (металлическим стуком). Владимир КУЧЕР, город Южно-Сахалинск
Владимир КУЧЕР, город Южно-Сахалинск
http://www.efisakh.ru

Надо будет все проверит почистить. Кстати, может посоветуете куды подъехать.

Барахлит двигатель - ЕГР возвращается?????


вчера еле доехал до дома - забарахлил двигатель.. выскочил ЧУК ...
перелопатил все - свечи -блок зажигания- ВСЁ в норме!!! метки ГРМ на месте...
проблема - когда прогревается достаточно хорошо - ну минут 20-30 уже поездил, начинает с 2000 до 3000 колбасить! похоже на ЕРГ!!! Но я ведь его ЗАГЛУШИЛ!!!!! а для свободного хода штока поставил пластину с дыркой под шток.
когда прогревается с холодного -все нормально, термостат работает... вентилятор включается..... проехался ...на разных режимах ... через минут 20.... началось!!.... но интересно после 4000 - пропадает и тянет как черт!!!

что за фигня??? ЕРГ возвращеается????

Мужики спасайте все сто объездил говорят все поряде,а она мля не ездит!Теперь сначала!
Имею 1.6 ХEL 2000г.пробег 132000.Около 6 мес.назад(110-120тыс) загорелся Чек.на сто посмотрели РДЖА закрыли его чтоб не мешал.Все отлично ездил не тужил,на 130тыс меняю ремень,ролики,помпу,масло и все что к этому прилагается.Через два дня заважу- троит мин 5 работает глохнет заважу опять все в поряде.и так 2-3дня еду на сто смотрят,меняют натяж.ролик(говорят брак был) ладно. проходит 2 дня то же самое,еду опять смотрят говорят лямбда и свечи(на новых проездил 200км), хорошо меняю лямбда БОШ свечи ДЖМ, прошло 3 дня история повторяется!!!(при всем при этом комп.диагностика пишит все ок)!
Подскажите что может быть или к кому обратится на какой СТО нормальные мастера или гаражный вариант?

max30, ты бы хоть город написАл...

max30, ты бы хоть город написАл...

Сорри, Киев

max30, к Сереге подьедь, да не забудь сослаться на Опель-Клуб и приветы передать...

max30, к Сереге подьедь, да не забудь сослаться на Опель-Клуб и приветы передать...

ок.спасибо попытаю счастья там может разрулят после напишу

свечи ДЖМ, прошло 3 дня история повторяется!!!(при всем при этом комп.диагностика пишит все ок)!

Проблема може бути зі свічками, прочитай мій "Отчєт" , може поможе!!!!!!
Мені мозги....... свічки ЖМ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Чуть пів машмни не перебрав!!!!!!!!!!!!

Если Астра G при движении начинает дёргатся, глохнуть и терять мощность, как правило, при прогретом моторе - скорее всего, забился или сгорел клапан рециркуляции выхлопных газов ( клапан EGR ). Стоит на 4 цилиндре, чуть сзади, похож на бочонок. Сначала он забивается, потом сгорает. Новый стоит около 200 баксов. Необходимо промывать при каждом прохождении ТО !!! Также промывайте дроссельную заслонку. На техстанциях этого не делают, если им не сказать. Либо - самостоятельно, ничего сложного в этом нет. Особенно, если машина заглохла вдалеке от дома. Снимаем клапан, промываем очистителем, ставим. И только потом ищем проблемы в других местах.

проблема в чем? коробка автомат, когда едиш все ОК, вот когда остановился и держиш тормоз..обороты начинают падать немного...около 500 и соответсвенно машину начинает подергивать, потом восстанавливается в нормальный режим, а вчера...ваще остановился....обороты упали ниже 500 и машина заглохла!!! и так несколько раз...."падение" началось после чистки инженктора и форсунок, раньше я такого не замечал.
Может это тажа причина, описанная Вами?
на моторах Z22SE он тоже есть?