2854 ответов в теме

[Hartmann]

До речі, наскільки пам"ятаю досить широко поставляли самі авіаційні двигуни, і вже їх ставили на наші літаки, напр. ЛА-5,... тобто, навіть радянського випуску техніку можна вважати частково лендлізівською.

Ну і навіть на катера ставили імпортні авіаційні двигуни.

Все по пам"яті, ИМХО.

Не ленд-лизовскими, а лицензионными. М-105 (тот, который на Яки ставили) - лицензионная Испано-Сюиза, если мну помнит все верно

[Panda]

Не ленд-лизовскими, а лицензионными. М-105 (тот, который на Яки ставили) - лицензионная Испано-Сюиза, если мну помнит все верно

Не правильно. Лицензионный был М-100, а М-105 уже наш, Климовский. Ставился на всё что летало

[Hartmann]

Не правильно. Лицензионный был М-100, а М-105 уже наш, Климовский. Ставился на всё что летало

А, точняк! Тот М-100, который был на СБ-хах

[Zлой]

аналог 105 1943 года с НЗ из США ставитцо на наш Як-3 что собирается по америкосовскому заказу, разницы никакой..только табличка американская на блоке.

[Rek]

 Много букв, но познавательно.

 

ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ РККА, НЕДОСТРОЕННЫЕ, НЕ ЗАПУЩЕННЫЕ В СЕРИЮ, НЕ ПРИНЯВШИЕ ШИРОКОГО УЧАСТИЯ В ВОЙНЕ ПО ПРИЧИНЕ РЕПРЕССИЙ И НИЗКОГО УРОВНЯ КУЛЬТУРЫ ПРЕДВОЕННОГО РУКОВОДСТВА ОБОРОНОЙ

   Руководство СССР всегда придавало особое значение развитию военной авиации. В первой половине 1930-х годов, благодаря поистине титаническим усилиям, страна и её армия получили передовую по тому времени авиацию. В ряде региональных войн и конфликтов советская истребительная, штурмовая и бомбардировочная авиация доказала свою высокую эффективность.    Однако в период 1937-1939 годов наступила научно-техническая стагнация отрасли, гонка за мировое первенство боевых летательных аппаратов за эти три роковых года была основательно проиграна. С 1940 года и до самого конца Великой Отечественной войны шел трудный восстановительный процесс.    Советско-японский вооруженный конфликт на Халхин-Голе оказался "лебединой песней красных соколов" довоенной "волны", после чего 1940-1942 годы стали временем испытаний, потерь и разочарований.    Этот неожиданный провал не без оснований относят к результатам второй, наиболее высокой волны репрессий и грубого администрирования, свирепствовавших в СССР в конце 1930-х годов. Избыток насилия и завышенные ожидания военно-политического руководства дезорганизовали отрасль. В те годы были расформированы несколько успешных исследовательских институтов и конструкторских бюро, арестованы несколько сотен конструкторов, организаторов авиапромышленности и начальников ВВС. Некоторые были расстреляны, другие так и не смогли больше вернуться к своим проектам. Среди них были руководители большинства заводов, вся "верхушка" ЦАГИ, известные конструкторы самолетов и двигателей Р.Л. Бартини, К.А. Калинин, В.М.Мясищев, А.В.Надашкевич, А.С.Назаров, И.Г.Неман, В.М. Петляков, Д.А.Томашевич, А.Н.Туполев, В.А.Чаромский, В.А.Чижевский и др., основоположники советской ракетной техники С.П.Королев, В.П.Глушко, Г.Э.Лангемак, И.Т.Клейменов.    Ещё в большей степени усугубили ситуацию низкая культура и упрощенческие подходы новых военно-политических властей - заказчиков авиационной техники. Всё сколько-нибудь выдающееся и оригинальное начало восприниматься в "штыки" с попытками толковаться как транжирство народных средств и вредительство. На первый план окончательно выступило не качество, а количество, заводы были завалены огромным планом производства самолетов, а "мелкие" качественные и специальные проблемы решались с большим трудом. Самое трудно восполнимое, - были сняты с производства несколько уже прошедших испытания и начатых к серийному выпуску крылатых машин.    В итоге, имея пальму первенства в разработках множества летательных аппаратов, СССР встретил войну только с самолетами обычной, однобалочной схемы, привязными аэростатами и небольшим количеством автожиров. Из большого числа параметров авиационной техники усиленное бдение велось над скоростью, дальностью полета и бомбовой нагрузкой, игнорируя, что успех обеспечивается комплексом качеств и хорошей адаптацией авиационной техники к задачам и условиям её применения.    Высокоспециализированные самолеты и боевая техника, обещавшие большие успехи в бою, но требующие высокой культуры производства и эксплуатации, необходимые к выпуску малыми и средними сериями, оказались падчерицами крупносерийного производства и неповоротливого управления оборонной отраслью страны. Их попросту не было построено в сколько-нибудь достаточном количестве. А с переоснащением самолетами основных боевых типов, наращивая производство и заполняя вакуум этих лихорадочных лет, - все же запоздали.    В германских и многих других ВВС картина была другая: не было перебоев и лихорадки в работах, в строй вступили все перспективные модели первой половины 30-х. Немецкие ВВС располагали самолетами-разведчиками двухбалочной схемы FW-189, ночными истребителями-двухкилевой схемы Bf-110, эффективными пикирующими бомбардировщиками Ju-87, в которые сознательно не закладывались высокие скоростные характеристики ради обеспечения точности бомбово-штурмового удара. Изобретательно, под стать советским наработкам середины 30-х годов использовались планера, в Германии были созданы и с определенным успехом применены первые боевые ракеты.    В настоящей статье делается попытка с привлечением имеющейся на сегодняшний день литературы осветить судьбы не выдающихся людей, но перспективных по своим качествам и не принявших достойного участия в Великой Отечественной войне летательных аппаратов, созданных оторванными от любимого дела, а то и загубленными коллективами и конструкторами.       Самолеты обычной схемы.       Ар-2    В декабре 1936 года германское командование направило в Испанию 5 пикировщиков Hs-123A, где они впервые были успешно испытаны в боевых условиях в составе легиона "Кондор". В 1937 году немецкая фирма "Юнкерс" начала серийное производство боле мощных пикирующих бомбардировщиков Ju-87 "Stuka". К середине 1939 года месячный выпуск Ju-87 составлял в Германии 60 машин.    Действия советской стороны на этот технический вызов запоздали. Первым советским пикирующим бомбардировщиком стал СБ-РК (модификация известного бомбардировщика СБ, он же АНТ-40), у которого появились аэродинамические тормоза-решетки под крылом, была улучшена форма моторных гондол, уменьшены размеры вертикального и горизонтального оперения. Весной 1940 года самолет был запущен в серийное производство.    В декабре того же 1940 года СБ-РК получил обозначение Ар-2 по фамилии А.А. Архангельского, так как А.Н. Туполев в это время находился в заключении. Первоначально предполагалось построить в 1941 году 1000, затем 200 машин Ар-2, однако в серию вошел пикировщик Пе-2 (он же ВИ-100, ПБ-100), хотя к моменту начала его производства ещё не был даже построен опытный образец. Поэтому произвели только 71 Ар-2, которые использовались с самых первых дней Великой Отечественной войны.    Самолет хорошо показал себя при выполнении боевых заданий. Потери полков, оснащенных пикирующими бомбардировщиками Ар-2, оказались велики, но не катастрофичны, на уровне потерь более дорогих и трудоемких в производстве новых самолетов Пе-2.    Характеристики Ар-2: экипаж - 3 человека, силовая установка 2 Х М-105Р мощностью по 1100 л.с., размах крыла - 18,5 м при площади 48,7 м, длина самолета 12,5 м, вес пустого 4430 кг, взлетный вес 6650 кг, максимальная скорость 480 км/ч, дальность - 1500 км, практический потолок 10100 м, вооружение - 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1500 кг бомб.    Для сравнения: Пе-2 был на 1,8 тонны тяжелее, чем Ар-2, достигал скорости 545 км/ч, его практический потолок был на 600-1000 м ниже. Для хорошего пикирующего бомбардировщика он был слишком тяжел, быстр в пикировании и крупноват (вес пустого Ju-87 не превышал 2760 кг).    В настоящее время не представляется возможным утверждать, был ли Ар-2 лучше Пе-2 в условиях первого этапа войны. Возможно, что нет. Но с точки зрения экономики и потерь, лучше было до войны произвести его, выигрывая тем самым время как для обучения летного состава атакам с пикирования, так и для отработки технологии производства "Пешек".    Ар-2 и Пе-2 были адаптированными, а не специально спроектированными под пикирующие бомбардировщики самолетами, и проблему точных бомбово-штурмовых ударов по малоразмерным целям решали частично. Эта проблема, снятая в связи с массовым производством Пе-2 и появлением в ВВС РККА штурмовиков Ил-2, на самом деле так и осталась решенной частично, ибо Ил-2 тоже не подходил для нанесения ударов с крутого пикирования, что затрудняло гарантированное поражение целей. Не хватало и обученных к бомбометанию с пикирования летчиков.    К началу войны в распоряжении ВВС РККА имелась другая техника, обеспечивающая нанесение высокоточных бомбовых ударов с пикирования штатными истребителями И-15 и И-16. Это были так называемые воздушные авианосцы.       "Звено"    В 1931 году В.С. Вахмистров разработал проект применения бомбардировщика ТБ-1 в качестве авианосца, несущего на своем крыле два истребителя И-4. Этот составной самолет получил название "Звено-1". Для этой цели ТБ-1 доработали, усилив шасси и установив на крыло стержневые пирамиды, к каждой из которых крепился истребитель. На земле истребители И-4 закатывались на крыло по деревянным пандусам. Взлет и полет "Звена-1" происходил при одновременной работе двигателей носителя и истребителей, во время совместного полета истребители питались горючим из баков носителя. Применение "Звена-1" позволяло увеличить радиус действия истребителей вдвое и использовать их в качестве пикирующих бомбардировщиков, несущих бомбы такого калибра, который был бы не под силу истребителям при самостоятельном взлете. Кроме того, предполагалось, что носимые истребители обеспечат бомбардировщикам защиту от истребителей противника.    Первый полет "Звена" состоялся 3 декабря 1931 года, один из несомых истребителей пилотировал В.П.Чкалов. Отцепление И-4 происходило на высоте 1000 м при скорости 160 км/ч. После окончания успешных испытаний В.С. Вахмистров и все пилоты были награждены орденами Красной Звезды.    В 1933-1937 появились следующий модификации "Звеньев", в том числе "Звено-СПБ" (составной пикирующий бомбардировщик) - ТБ-3 с двумя истребителями И-16 под крылом, что облегчало их подцепление на земле и подкачку топлива.       Одна из первых модификаций "Звена".       "Звено-СПБ" пережило кадровую чистку руководства РККА, и летом 1938 года успешно прошло испытания перед новым руководством. За принятие системы на вооружение высказался К.Е. Ворошилов. В октябре вышло постановление Наркомата обороны СССР о принятии "Звена-СПБ" на вооружение ВВС РККА и авиации ВМФ. Этим же постановлением Наркомат оборонной промышленности обязывался к 1 февраля 1939 года подготовить для этих целей 40 самолетов ТБ-3АМ-34РН и 80 самолетов И-16 (поровну для ВВС РККА и морской авиации).    Однако работа по внедрению уже испытанной системы "Звено-СПБ" в течение всего 1939 года не сдвинулась с места. Более того, первоначальный заказ на 40 носителей был уменьшен до 12, но и его авиазаводы, заваленные огромными планами по выпуску самолетов, не выполнили. Всего в итоге было оборудовано 5 комплектов "Звено-СПБ", которые поступили на вооружение 2-й специальной эскадрильи 32-го ИАП 62-й авиабригады ВВС Черноморского флота в Евпатории.       "Звено-СПБ".       В январе 1941 года командование флота, не верившее в возможности необычного подразделения, которому глупые острословы присвоили название "цирк Шубикова" (по имени командира эскадрильи), приказали демонтировать системы. Вернулись к ним вынужденно, летом 1941 года, когда война была уже в разгаре, и неоднократные попытки авиации ЧФ бомбить самолетами СБ и ДБ-3 нефтеперерабатывающие заводы Румынии и Чернаводский мост через Дунай успеха не имели.    Было решено восстановить системы В.С. Вахмистрова для боевого применения. Всего удалось восстановить 3 звена.    26 июля 1941 года состоялся первый боевой вылет. Среди белого дня пара ТБ-3 подошла к румынскому побережью на 40 км и отцепила четверку истребителей И-16, вооруженных двумя авиабомбами ФАБ-250 каждый. Истребитель сбросили бомбы на нефтеперегонный завод, и ушли в Одессу, откуда после дозаправки перелетели в Евпаторию.    Для нанесения удара по Чернаводскому мосту подготовили все три комплекта "Звеньев". Первый вылет состоялся 10 августа. По причине неисправности одно "Звено" вернулось на базу, оставшиеся два продолжили полет, и в 15 км от вражеского берега отцепили истребители. И-16 с пикирования отбомбились по мосту. 13 августа налет на мост повторили, уже всеми шестью имевшимися пикировщиками. Было отмечено 5 попаданий, был полностью разрушен один пролет моста и шедший под его настилом нефтепровод. На обратном пути шестерка отштурмовала вражескую пехоту в районе Сулины и приземлилась в Одессе.    Достигнутый успех возобновил интерес к системе "Звено-СПБ", количество систем довели до пяти, но на этом дело остановилось. 7 из 12 пригодных для переоборудования самолетов ТБ-3 с двигателями М-34РН, имевшихся на флоте, были оставлены для транспортных операций. Командующий ВМФ Н.Г. Кузнецов обратился к Сталину с просьбой о выделении ещё 10 бомбардировщиков-авианосцев, но их так и не прислали.    Тем временем "Звенья" продолжали летать. 17 августа они разбомбили плавучий док в Констанце, а в конце месяца удачно работали по переправам через Днепр с целью сдерживания немецкого наступления. 28 августа они разрушили переправу в районе Запорожья, и 8 сентября - в районе Борисполя. Всего было произведено более 30 вылетов, которые по своей эффективности стали одними из наиболее удачных действий советской авиации.    Дальнейшая боевая обстановка все более ухудшалась для советской стороны, с потерей Крыма наиболее благоприятные для системы цели оказались недосягаемыми. Применение "Звена" стало эпизодическим. Операции с использованием "Звена-СПБ" периодически проводились до осени 1942 года, пока не прекратились из-за большой уязвимости носителей ТБ-3.       И-16, подвешенные под крылом бомбардировщика.       Новые проекты В.С. Вахмистрова с построением "Звеньев на основе бомбардировщика ТБ-7 реализации не имели из-за снятия последнего с производства в 1942 и массовой постройкой самолетов Пе-2.    Характеристики "Звено-СПБ": экипаж - 8 чел., взлетный вес 22000 кг, максимальная скорость - 268 км/ч, дальность - 700 км, вооружение - штатное используемых самолетов и 1000 кг бомб.       БОК-11    Летом 1930 года при ЦАГИ было организовано Бюро особых конструкций для изучения аппаратов новых и необычных схем. В тематику БОК входили высотные самолеты, стратостаты, "бесхвостки", самолеты с ракетными двигателями, автожиры и т.д. Начальником БОК был назначен В.А. Чижевский.    В 1935 году БОК начало работы по созданию высотных самолетов с гермокабинами. БОК-1 в 1936 году достиг высоты 10700 м, а в дальнейших испытаниях - 14100 м.    В 1938 году испытывался вариант самолета БОК-7 с устраненными недостатками, прежде всего по конструкции кабины, дававшей малый обзор.    Последняя модификация самолета имела обозначение БОК-11. В 1940 году построили две машины, которые успешно прошли летные испытания. По результатам испытаний одну из машин предполагалось подготовить к дальнему высотному перелету. Однако все дальнейшие работы по БОК-11 были прекращены, так как В.А. Чижевского репрессировали, и с 1939 по 1941 год он находился в заключении, работая в ЦКБ-29 НКВД. Бюро особых конструкций расформировали в 1941 году, а его работников перевели в ОКБ П.О. Сухого.    Дальний высотный разведчик не состоялся...       МБР-7 и МДР-5    Ещё одним "узким местом", где перед войной наблюдалась неоправданная стагнация, было морское авиастроение. Для ведения морской разведки ВВС ВМФ в 1941 располагал устаревшими самолетами МБР-2, принятыми на вооружение в 1933 году и в 1935 модернизированными до МБР-2бис.    В 1938 году ОКБ Г.М. Бериева приступило к разработке летающей лодки МБР-7, призванной заменить МБР-2. На испытаниях опытный образец самолета показал хорошие летные данные, но решение о пуске в серию не было принято. МБР-7 так и остался в единственном экземпляре.    Характеристики МБР-2бис: экипаж 2 человека, силовая установка 1 х М-34 мощностью 830 л.с., размах крыла - 19,0 м и его площадь - 55,0 кв.м, длина - 13,5 м, вес пустого - 2475 кг, взлетный вес - 4100 кг, максимальная скорость - 245 км/ч, дальность - 1200 км, практический потолок - 7150 м, вооружение - 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 500 кг бомб.    Характеристики МБР-7: силовая установка 1 х М-103 мощностью 960 л.с., размах крыла - 13,0 м и его площадь - 26,0 кв.м, длина - 10,6 м, вес пустого - 2418 кг, взлетный вес - 3600 кг, максимальная скорость - 376 км/ч, дальность - 1215 км, практический потолок - 8500 м, вооружение - 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 500 кг бомб.       В том же 1938 году в ОКБ Г.М. Бериева испытывался морской дальний разведчик МДР-5, создаваемый в связи с настойчивыми требованиями военных об увеличении дальности полета. Результаты летных испытаний оказались неплохими, но дальность полета 2415 км руководство наркоматов обороны и ВМФ не удовлетворила (!) Поэтому самолет в серию не пошел. Два опытных образца передали в феврале 1940 года в авиацию Черноморского флота, где они эксплуатировались по август 1943 года, после чего одну машину передали в Бакинскую школу морских штурманов, а вторую - в летно-исследовательский институт ВМФ.       Самолет МДР-5.       Характеристики МДР-5: силовая установка 2 х М-87А мощностью по 950 л.с., размах крыла - 25,0 м и его площадь - 78,5 кв.м, длина - 15,9 м, вес пустого - 6083 кг, взлетный вес - 8795 кг, максимальная скорость - 350 км/ч, дальность - 2415 км, практический потолок - 8700 м.       Последующие попытки создать морской дальний разведчик с запредельными для того времени характеристиками по дальности (4000-5000 км), скорости (500 км/ч) и боевой нагрузке (до 3000 кг бомб или 2 торпеды), не увенчались успехом. С морскими разведчиками получилось как в сказке о старике и рыбке. Сварливая старуха-заказчик осталась встречать войну с МБР-2.       "Сталь"    Под общим названием "Сталь" разрабатывалось несколько опытных и серийных самолетов, основным конструкционным материалом в силовых элементах которых была нержавеющая стали или трубы из хромомолибденовой стали, что было вызвано нехваткой алюминия в стране.    С 1930 г. Самолет "Сталь-6" разрабатывал Р.Л. Бартини, итальянский политэмигрант, работавший в СССР с 1924 года. Осенью 1933 года самолет с успехом прошел испытания. Его скорость у земли составила 420 км/ч, что в то время было великолепным достижением. Нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе распорядился разработать "Сталь-6" в варианте истребителя.    Но вскоре предпочтение было отдано бомбардировщику, и в конце 1933 года началась разработка самолета "Сталь-7" в НИИ ГВФ. Самолет, построенный к осени 1936 года имел нестандартный силуэт с крылом типа обратной чайки с двумя двигателями М-100 в сгибах крыла. Его экипаж состоял из двух человек, а в фюзеляжном отсеке имелось 12 пассажирских мест (гражданский вариант), однако в полу предусматривался люк для переделки самолета в бомбардировщик.    На испытаниях "Сталь-7" продемонстрировал прекрасные летные качества, и весной 1937 года было решено пустить его в кругосветный перелет. Однако в 1937 году Р.Л. Бартини был необоснованно репрессирован и находился в заключении до 1947 года, работая в ЦКБ-29 НКВД и ОКБ в Таганроге. Все дальнейшие работы по "Сталь-7" проходили без его участия и вскоре заглохли.    Работы по серии самолетов "Сталь" непродолжительное время продолжали вестись в ОКБ А.И. Путилова, где в 1936 был создан меньших габаритов самолет-разведчик "Сталь-11", также продемонстрировавший хорошие летные качества, однако серийно не строился в связи с тем, что в 1938 году А.И. Путилов был репрессирован и по 1940 год, находясь работал в ЦКБ-29, в бригаде В.М. Петлякова.          Сталь-11 в "северном" исполнении. Легкий, надежный, маневренный, нематериалозатратный, не требующий мощного двигателя, но... для кого-то ненужный.    Характеристики "Сталь-7": экипаж - 2 человека, силовая установка - 2 х М-103 мощностью по 860 л.с., размах крыла - 23,0 м и его площадь 72,0 кв. м, длина - 16,0 м, вес пустого - 4800 кг, взлетный вес - 11000 кг, максимальная скорость 450 км/ч, практический потолок - 10000 м.    Характеристики "Сталь-11: экипаж - 1 человек, силовая установка - 2 х М-100А мощностью 860 л.с., размах крыла - 15,0 м и его площадь 31,0 кв. м, длина - 12,5 м, вес пустого - 1830 кг, взлетный вес - 2700 кг, максимальная скорость 430 км/ч, практический потолок - 8000 м.       Двухбалочные и двухфюзеляжные самолеты       Г-37    В 1934 году в Экспериментальном институте П.И. Гроховского бригада конструкторов под руководством В.Ф. Рентеля разработала самолет Г-37 "УЛК" ("универсальное летающее крыло"), выполненный по двухбалочной схеме. Этот самолет, предназначавшийся для перевозки воздушного десанта, имел обтекатели в виде "штанов" на не убираемых стойках шасси и подвешиваемую под фюзеляжем каплевидную, сбрасываемую на парашюте десантную кабину, вмещавшую 12 десантников с вооружением или до 1 т груза.    Г-37 строился зимой 1933/1934 в Ленинграде, летные испытания машины проводил В.П. Чкалов с 7 мая по 1 июня 1934 года. Машина показала хорошую устойчивость и управляемость на всех режимах, и, главное, отсутствие вибраций, являющихся частой проблемой для двухбалочных конструкций.    В июне 1934 В.П. Чкалов перегнал самолет в Москву на Центральный аэродром им. Фрунзе, с рекордным временем перелета 2 часа 15 минут. Самолет осмотрела комиссия во главе с Г.К. Орджоникидзе, М.Н. Тухачевским и Я.И. Алкснисом. Г-37 вызвал восторг, особенно понравилась комиссии его высокая полетная скорость.       В полете Г-37.       Испытания и совершенствование Г-37 продолжились. К началу 1935 года на самолете установили новые двигатели М-17Ф, полученные по заказу Я.И. Алксниса. Максимальная скорость повысилась до 375 км/ч. Была проверена возможность покидания парашютистами кабины в обычном режиме, выпрыгивая через кормовой люк. Г-37 становился универсальным десантным самолетом, способным садиться с десантом на аэродромы, десантировать с воздуха кабину с отрядом или грузом, а равно выбрасывать одиночных парашютистов. Для боевого применения самолета предусматривалось оборонительное вооружение в виде спарки пулеметов ДА в кабине штурмана.    Затем в разработку пошел ещё более совершенный вариант Г-37А с двигателями М-34Н, максимальная скорость которого могла составлять до 400 км/ч. Но в ноябре 1936 года институт П.И. Гроховского был расформирован и все работы по Г-37 прекратились.    Идея, реализованная Гроховским в самолете Г-37 спустя почти 10 лет оказалась востребованной за границей. Аналогичные проекты транспортных самолетов с подвесными грузовыми кабинами разрабатывались в ходе второй Мировой войны в США ("Фэрчайлд" ХС-120 Packplane ) и в Германии ("Физелер" Fi-333).       Г-37 с грузовой кабиной.       Дальнейшие исследования по выполнению задач воздушного десантирования продолжили другие коллективы авиапрома. В 1939 - 1940 гг. ОКБ С.В.Ильюшина по горячим следам деятельности института П.И.Гроховского обеспечило быстрое переоборудование в полевых условиях серийных бомбардировщиков ДБ-3 в десантные самолеты для перевозки людей и грузов на большие расстояния. На трех подфюзеляжных держателях подвешивали созданную А.И.Приваловым цельнометаллическую кабину Д-20, рассчитанную на размещение и индивидуальный выброс 10 десантников, после чего за ненадобностью сбрасывалась и сама кабина. Наибольшая скорость ДБ-3-ДК не превышала 300 - 320 км/ч при вдвое большей мощности двигателей, чем у Г-37, но вдвое большем радиусе действия. Это был единственный показатель, по которому дальнейшие системы превосходили специальный самолет Г-37.       Характеристики Г-37А: экипаж - 2-3 человека (в зависимости от назначения), силовая установка - 2 х М-17 мощностью по 680 л.с., размах крыла - 23,7 м и его площадь 84,0 кв. м, длина - 15,2 м, вес пустого - 3700 кг, максимальный взлетный вес - 6250 кг, максимальная скорость 375 км/ч, практический потолок - 8100 м, дальность - 1700 км, полезная нагрузка - 12 десантников или 10 пассажиров, или 4 раненных на носилках + санитар, или 1 т груза. Вооружение - спаренный пулемет ДА.       Г-38    Разработка многоцелевого самолета Г-38 (ЛК-2) по заданию командования ВВС началась летом 1934 года в экспериментальном институте П.И.Гроховского и велась по той же двухбалочной схеме. Самолет оснащался двумя двигателями "Гном-Рон" К-14, расположенными в носовых частях балок, имел очень мощное вооружение из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС для стрельбы вперед, турельный ШКАС у штурмана, спарку ШКАС у стрелка-радиста для стрельбы в заднюю полусферу и два оборонительных гранатомета АГ-ТБ калибра 40,8 мм. Кроме того он мог нести бомбы в подвеске под кабиной.    Работы по самолету шли под личным контролем начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса и заместителя наркома обороны М.Н. Тухачевского. Руководил проектированием П.А. Ивенсен, до того работавший в КБ Р.Л. Бартини над самолетом "Сталь-7". Выполненные в ноябре 1934 года продувки модели Г-38 в аэродинамической трубе ЦАГИ показали. Что максимальную скорость самолета можно довести до 550 км/ч. Г-38 по всем параметрам превосходил самолеты аналогичного назначения КБ А.Н. Туполева.    М.Н. Тухачевский, ознакомившись с эскизным проектом, подготовленным к концу 1934 года, назвал Г-38 "важнейшим объектом авиационной техники для довооружения РККА". Через два месяца натурный макет Г-38" уже стоял собранны в ангаре на Ходынке. Детально ознакомившись с машиной, В.П. Чкалов заявил: "Отличная модель! Поскорее оживляйте её. Забиваю первый полет!"    Опытный образец самолета был практически закончен к концу 1936 года, но в связи с расформированием Экспериментального института все работы по Г-38 были прекращены. В 1937 был расстрелян маршал М.Н. Тухачевский, в 1938 расстреляли Я.И. Алксниса, по чьим указаниям выполнялись работы экспериментального института. Далее репрессии затронули самого П.И. Гроховского (умер в заключении) и его сотрудников. П.А. Ивенсена арестовали в апреле 1938 года. В 1940 году он был освобожден, но с запретом селиться в крупных городах. Реабилитирован в 1956, после чего смог вернуться к конструкторской деятельности. В 1960-х и 70-х годах участвовал в проектировании пилотируемых космических комплексов. А в Великой войне, увы, П.И. Ивенсен оказался не нужен.    Так печально закончилась история создания двухбалочного "легкого крейсера" (по терминологии того времени), который по своим характеристикам и огневой мощи по крайней мере не уступал тяжелому истребителю люфтваффе Bf-110, выпущенному в годы войны фирмой "Мессершмитт" в количестве более 6000 экземпляров.    В той же Германии, спустя полтора года после прекращения в СССР работ по Г-37 и Г-38, в июле 1938 года совершил свой первый полет самолет-разведчик двухбалочной схемы Fw-189 Uhu ("Филин"), разработанный фирмой "Фокке-Вульф". На вооружение люфтваффе самолеты Fw-189 поступили летом 1940 года, общее количество построенных машин составило 864 экземпляра, они успешно воевали во Второй мировой войне, в том числе на советско-германском фронте, получив прозвище "рама".    В США двухбалочный истребитель фирмы "Локхид" Р-38 Lightning ("Молния" впервые поднялся в воздух 27.01.1939 года, во время Второй мировой войны состоял на вооружении ВВС США, всего было построено 10037 машин.       Характеристики Г-38: экипаж - 3 человека, силовая установка - 2 х "Гном-Рон" К-14 мощностью по 800 (850)л.с., размах крыла - 13,4 м и его площадь 32,0 кв. м, длина - 8,8 м, взлетный вес - 4000 кг, максимальная скорость 550 км/ч, практический потолок - 9000 м, дальность - 1200 км, вооружение - 6 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, 2 гранатомета АГ-ТБ калибра 40,8 мм.       Самолеты - "бесхвостки"       Первый самолет без хвостового оперения Д-4 был построен в 1908 году англичанином Д.Данном. Вскоре им же был создан двухместный самолет-бесхвостка Д-5, показавший отличную устойчивость в полете. В 1913 году французская фирма "Ньюпор" построила по лицензии биплан-бесхвостку Д. Данна и продемонстрировала его на парижской авиационной выставке. В 1914 году американская фирма "Бургесс" построила два бесхвостых самолета -гидроплана Данна, которые до 1919 года состояли на вооружении ВМФ США.    В Советском Союзе разработка самолетов-бесхвосток началась в 20-х годах. Ведущая роль в их создании принадлежит Б.И. Черановскому. Опираясь на его опыт, самолеты этого типа разрабатывались в Экспериментальном институте П.И. Гроховского (Г-39) и в Бюро особых конструкций под руководством В.А. Чижевского (БОК-5). В июле 1936 года совершил свой первый полет бомбардировщик-бесхвостка К-12 К.А. Калинина, и в том же году Калинин разрабатывал проект первого в мире реактивного истребителя-бесхвостки К-15 с треугольным крылом, который ему не дали завершить.    Не смотря на накопленный нашими авиаконструкторами опыт и фактический прорыв в строительстве отвечающих современным требованиям самолетов бесхвостой схемы, к началу войны все эти работы были свернуты.    Успехи советских авиаконструкторов в 20-30-х годах стали причиной интенсификации работ в области создания "бесхвосток" и самолетов по схеме "летающее крыло" в других странах. Особенно активно они шли в Германии.       К-12    В начале 1933 года в ОКБ К.А. Калинина началась разработка многоцелевого войскового самолета К-12 (ВС-2), который смог бы выполнять функции легкого бомбардировщика, войскового разведчика, корректировщика, фоторазведчика, небольшого транспортно-санитарного самолета. Техническим заданием предусматривалась скорость этой машины 250 км/ч на высоте 3000 м, радиус действия 300 км, бомбовая нагрузка - 300 кг.    К.А.Калинин, реализуя более значительный потенциал, который им ясно ощущался, схитрил и построил более крупную машину, являющуюся, по сути, прототипом фронтового бомбардировщика.          К-12 представлял собой оснащенную двумя двигателями М-22 бесхвостку, у которой кили с рулями направления располагались на концах крыла, а органы управления по крену и тангажу - вдоль задней кромки крыла. Рули направления отклонялись раздельно и только в наружную сторону. Управление самолетом было двойное - в кабине пилота располагался штурвал, в кабине штурмана - съёмная ручка. Вооружение состояло из носовой и кормовой спаренных пулеметных установок ШКАС. В фюзеляжном бомбоотсеке подвешивалась бомбовая нагрузка весом до 500 кг.    В июле 1936 года начались заводские испытания, по результатам которых было отмечено, что самолет имеет хорошие взлетно-посадочные характеристики, малочувствителен к болтанке и устойчив в полете. Была достигнута максимальная скорость 219 км/час (с двигателями мощностью по 480 л.с.). Эти качества самолета подкупали, ведь большинство советских бомбардировщиков страдали довольно большой строгостью при взлете и управлении полетом. Угадывались большие оборонительные возможности и живучесть конструкции К-12. Отсутствие за крылом хвостового оперения давало возможность разместить сзади кормовую стрелковую башню для полной круговой обороны, что не удавалось сделать на самолетах обычных типов. Кроме того, машина такой схемы обладала меньшим лобовым сопротивлением, а значит -- большей скоростью, дальностью полета, грузоподъемностью.     В октябре 1936 года самолет передали в НИИ ВВС, а 18 августа 1937 года К-12 впервые показали на воздушном параде в Тушине. Раскрашенный под сказочную "Жар-птицу" необычный самолет произвел большое впечатление на присутствовавших членов правительства и командование РККА.      "Жар-птица" К-12.       12 декабря 1937 года Я.В. Смушкевич подписал официальное решение по отчету об испытаниях самолета К-12, в котором говорилось: "Отметить, что самолет ВС-2 по своей принципиальной схеме представляет большой интерес для ВВС, так как дает значительные выгоды в отношении обзора и обстрела, а также удовлетворительные взлетно-посадочные качества...Считать необходимым довести самолет ВС-2 как экспериментальный, устранить все дефекты, указанные в отчете... Обеспечить доводку самолета ВС-2 к 1 марта 1938 года, после чего предъявить на испытания..."    На машину установили двигатели М-25 мощностью 700 л.с., убирающееся шасси с электроприводом, улучшили вооружение. В новом варианте ВС-2 понравился. В апреле 1938 года государственная комиссия рекомендовала запустить К-12 (ВС-2) в серийное производство. Однако вскоре К.А. Калинин был репрессирован и расстрелян в воронежской тюрьме. Серия из 10 машин К-12 находилась в это время в производстве, и приказом наркома оборонной промышленности все работы по ней были прекращены. В историю авиации самолет К-12 вошел как первый в мире бомбардировщик бесхвостой схемы, отвечавший требованиям своего времени. Но сразиться в небе с самолетами люфтваффе и сыпать бомбы на головы солдат и офицеров вермахта ему оказалось не дано...       К.А Калинин в жизни. И в образе врага... Ведь многие современники верили подобным агиткам. На фото справа - ещё один "враг": П.И. Гроховский.    Характеристики К-12: экипаж - 3 человека, силовая установка - 2 х М-22 мощностью по 480 л.с., размах крыла - 20,95 м и его площадь 72,5 кв. м, длина - 10,3 м, вес пустого - 3070 кг, взлетный вес - 4300 кг, максимальная скорость 219 км/ч, практический потолок - 7170 м, дальность - 1100 км, Вооружение - 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, и 500 кг бомб.       БОК-5    В сентябре 1937 года взлетел построенный в бюро особых конструкций В.А. Чижевского самолет-бесхвостка БОК-5.    Крыло БОК-5 представляло собой трапецию с почти прямой задней кромкой и стреловидной передней кромкой крыла. Вся задняя часть крыла конструктивно являлась подвижной и выполняла функции переставного стабилизатора: с помощью червячной передачи и специального штурвала пилот легко мог поворачивать её на углы от -5 до +3 град., регулируя балансировку машины и усилия на ручке управления. К этому необычному стабилизатору крепились подвесные элероны и рули высоты.    Летные испытания прошли успешно. Как было написано в отчете: "Самолет-"бесхвостка" БОК-5 обладает отличной устойчивостью и управляемостью, прост в управлении и вполне доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации".    В ходе проведенных испытаний самолет достиг скорости 174 км/ч (с двигателем мощностью всего в 100 л.с.). Его посадочная скорость составляла 85 км/ч, скороподъёмность у земли 120 м/мин, практический потолок 4850 м, длина разбега - 120 м. С более мощными двигателями конструкция обещала многое.    В августе 1938, год спустя после К-12, доработанный БОК-5 показали на воздушном параде в Тушине, где он совершил три полета, после чего машину передали в НИИ ВВС для государственных испытаний.    По результатам этих более строгих испытаний, надеясь, что разработка Чижевского заменит обреченный на забвение по политическим мотивам бесхвостый бомбардировщик Калинина, руководство НИИ ВВС рекомендовало Наркомату оборонной промышленности выдать В.А. Чижевскому задание на создание бомбардировщика-бесхвостки БОК-6 с двумя двигателями М-34. Однако в начале 1939 года В.А. Чижевского арестовали по ложному доносу как "врага народа", все работы были прекращены.       К-15    В 1936 году К.А. Калинин приступил к проектированию самолета с ракетным двигателем. Это был самолет-"бесхвостка" с треугольным крылом большой стреловидности и большим треугольным килем, в корневой части которого размещалась кабина летчика. К сожалению, никаких данных по самолету К-15 не сохранилось, так как после ареста К.А. Калинина вся техническая документация была уничтожена.    В конце войны в Германии А. Липпишем был разработан аналогичный проект реактивного истребителя - "бесхвостки" Li P.13a, который имел толстое треугольное крыло и большой треугольный киль с расположенной в нем кабиной летчика. Его бездвигательный вариант - планер DM-1 был захвачен в конце войны американцами. Кроме того, работавшие независимо от Липпиша братья Хортены проекты своих самолетов H XIIIb, HIX B, H XVIIIB также выполнили по этой схеме.          Либо А. Липпиш и братья Р.и В. Хортены пользовались рекомендациями немецких ученых- аэродинамиков, самостоятельно пришедших к такой схеме, либо это было работой немецкой разведки, добывшей сведения или часть документации по самолету К-15.          Вертолеты и автожиры    Вертолетостроение оказалось одной из наиболее пострадавших областей проектирования в СССР. Первые пригодные для эксплуатации вертолеты были построены в мире как раз в 1936-1940 годах, когда эта новая перспективная область научно-технической и производственной деятельности в Советском Союзе была полностью свернута. В то время советское руководство рассматривало вертолет как экзотический летательный аппарат, и финансирование вертолетных разработок практически отсутствовало. Относительный "приоритет" и скудные средства были даны более понятной руководителям, но оказавшейся менее перспективной "самолетно-вертолетной" ветви - автожирам, которая в период 1937-1940 гг. тоже не избежала стагнации.    Это привело к тому, что в СССР, который к 1935 году, благодаря плодотворной деятельности ряда ОКБ и профессоров Д.Н. Юрьева и А.Н. Черемухина, опережал другие страны в "вертолетном" отношении на 3-5 лет, в войне смогли принять участие считанные единицы автожиров, а первые серийные вертолеты появились уже после войны.       ЦАГИ А-4 и ЦАГИ А-7       В октябре 1932 года на опытном заводе ЦАГИ был построен головной экземпляр автожира А-4, и 6 ноября состоялся его первый успешный полет.    Автожир представлял собой двухместный аппарат с четырехлопастным шарнирным ротором, предназначенный для использования в качестве связного. Запуск несущего винта осуществлялся от двигателя М-26 мощностью 300 л.с. Летные испытании в НИИ ВВС в 1933 году прошли удачно, после чего в 1934 году были выпущены серийные экземпляры и переданы в воинские части.    А-7, разработанный Н.И. Камовым, впервые взлетел 20 сентября 1934 года. Это уже была боевая машина. 18 августа 1935 года А-7 демонстрировался на авиационном параде в честь дня авиации. В 1936 году он прошел государственные испытания в качестве ближнего разведчика и артиллерийского корректировщика. Характеристики машины были рекордными в своем классе. В мае 1937 года появился вариант А-7 бис, испытания которого затянулись на весь 1938 год. В результате было принято решение о производстве небольшой войсковой серии автожиров. В то же время в 1937 году под предлогом аварии автожира ЦАГИ А-12 были прекращены все другие разработки в этой области.    В 1939 автожиры А-7 и А-7бис приняли участие в советско-финской войне, совершив несколько разведывательных полетов. С началом Великой Отечественной войны из пяти машин (дальнейшей модификации А-7-3а) сформировали отдельную автожирную эскадрилью в составе 24-й армии. В августе 1941 года эскадрилья действовала в районе Ельни, корректируя огонь нашей артиллерии и совершая полеты в тыл противника к партизанам. В боевых операциях автожир продемонстрировал высокую живучесть, выдерживая обстрел из крупнокалиберных пулеметов. Специфическим недостатком выявились трудности маскировки автожиров на аэродроме, нужны были большие маскировочные сети, которых не было. Затем автожирная эскадрилья была сформирована в составе 43-й армии. А-7 стал первым боевым автожиром в мире.       Автожир ЦАГИ А-7.       Характеристики А-4: экипаж - 1 человек, силовая установка - М-26 мощностью 300 л.с., диаметр ротора - 13,0 м, размах крыла 6,73 м и его площадь 62 кв. м, длина - 7,22 м, высота - 4,0 м, вес пустого - 1065 кг, взлетный вес - 1365 кг, максимальная скорость 176 км/ч, практический потолок - 4500 м, дальность - 230 км.    Характеристики А-7: экипаж - 2 человека, силовая установка - М-22 мощностью 480 л.с., диаметр ротора - 14,0 м, размах крыла 10,4 м и его площадь 14,7 кв. м, высота - 3,88 м, вес пустого - 1225 кг, взлетный вес - 2300 кг, максимальная скорость 221 км/ч, практический потолок - 4700 м. Вооружение - 3 пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм и 750 кг бомб или 6 РС-82.       ЦАГИ 1-ЭА    Первый экспериментальный вертолет 1-ЭА был построен на Заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ под руководством А.М. Черемухина в августе 1930 года. Он представлял собой одновинтовой одноместный вертолет, в котором крутящий момент уравновешивался при помощи четырех рулевых винтов. Силовая установка состояла из двух двигателей М-2. Фюзеляж был ферменной конструкции из стальных труб и для удобства обслуживания не имел обшивки.          Испытания и доводка вертолета производились с 1930 по 1934 годы. В 1932 году была достигнута высота полета 100 м при продолжительности 12 минут, вертолет свободно маневрировал над землей. А 14 августа 1932 года была достигнута высота полета 605 м. Это был абсолютный неофициальный рекорд, так как в то время официальным рекордом высоты полета вертолета были всего 18 м, "принадлежавшие" в 1928 году итальянскому опытному вертолету "Асканио". В 1936 году был зарегистрирован новый официальный рекорд высоты полета вертолета "Бреге-Доран", составивший 190 м.    В течение 1935-1936 в ЦАГИ были построены и испытаны ЦАГИ 5ЭА и ЦАГИ 11-ЭА/11-ЭА ПВ. Разработки шли по пути увеличения скорости вертолетов. Из-за отсутствия финансирования работы шли медленно, а с 1937 вообще застопорились.    К ЦАГИ 11-ЭА/11-ЭА ПВ вернулись в 1940 году. В октябре 1940 он поднялся в воздух. Во время испытаний вертолет показал хорошую устойчивость и удовлетворительную управляемость. Но максимальная скорость составила всего 60 км/ч, высота полета оказалась на порядок ниже, чем у 1-ЭА, и вертолеты вновь были забыты до 1944 года, когда к очередной созданной энтузиастами ОКБ-3 МАИ машине "Омега" проявило интерес главное артиллерийское управление Министерства обороны. Специалисты ГАУ предложили использовать вертолет в качестве артиллерийского корректировщика. Летные исследования "Омеги" завершились в конце 1943 года после выработки ресурса двигателей. Недостаточный статический потолок и вибрации конструкции не позволили запустить этот вертолет в серию.    В 1945 году были построены 2 подобные "Омеге" машины под обозначением Г-3, оснащенные купленными в США двигателями "Пратт энд Уитни". Испытания начались весной 1946 года, по результатам этих испытаний ГАУ заказало 200 вертолетов Г-3. Летом 1947 года командование ВВС приняло решение об организации на базе Г-3 первого в СССР вертолетного подразделения, местом базирования которого стал подмосковный город Серпухов.    Иная картина наблюдалась перед войной в Германии, где в 1936 году были построены вертолеты фирмы "Фокке-Вульф" Fw-61 и "Фокке-Ахгелис" Fa-61, который оказался таким же "прорывным" в отрасли, как запоздавшая советская "Омега". В последующие годы на нём были установлены множество рекордов. В 1940 году появились гражданский Fa-226 и его военно-транспортная версия Fa-223 Drache ("Дракон"). Фирма "Флеттнер" разработала легкие вертолеты Fl-265 и Fl-282, а также Fl-339, способный перевозить 20 человек. Немецкие вертолеты использовались во время войны в Средиземном, Эгейском и Балтийском морях для защиты конвоев и поиска субмарин противника. В 1944 году в составе Люфтваффе было создано произведение артиллерийских корректировщиков, в состав которого вошли три Fl-282 и три Fa-223.    Ограниченность советского руководства снова сработала на противника, и тут уж, как говорится, повезло, что Германия быстро пошла к закату и не успела собственными вертолетами как следует распорядиться.       Дисковые вертолеты ("летающие тарелки")       Единственной оказавшейся в 1940-е годы неосуществимой, но очень красивой идеей, также "похищенной" немцами из России, были дисковые вертолеты.    Ещё в 1921 году Б.Н. Юрьев впервые в мире предложил принципиальную схему вертолета с дисковым корпусом. Известны схемы двух его аппаратов, представлявших собой осесимметричные тела с внутренним рапсоложением по вертикальной оси двигателей и воздушных винтов, которые засасывали воздух через расположенный сверху на оси воздухозаборник, и вместе с выхлопом двигателя вбрасывали его вниз, под аппарат. Создавая реактивную струю под ним. Внутри корпуса располагался отсек для экипажа. Имевшиеся в то время авиационные двигатели позволяли только создать воздушную подушку под аппаратам. Работы по созданию дисколетов в СССР вообще не финансировались, их считал нецелесообразными даже самый мобильный и разносторонний в оценке перспектив новой техники маршал М.Н. Тухачевский.       Один из вариантов проекта дисколета Б.Н. Юрьева       Немцы же пытались создать дисколеты перед войной и в течение всей войны, работая в Чехословакии и на полигоне ракетного центра в Пенемюнде. Никаких документальных подтверждений тому, какие аппараты были созданы в Германии и каковы были их характеристики, не существует. Сведения из немногих публикаций, мемуаров и рассказов переживших войну свидетелей сводятся к тому, что несколько немецких машин совершили свои полеты. В разработках до конца 1944 года так и не были решены проблемы со стабильностью, управляемостью и высотой полета. Но к концу войны на фирме "Фокке-Вульф" в глубокой тайне разрабатывался дисковый вертолет-штурмовик Fw-500. Курировал разработку технический отдел СС Е-IV.    Судя по вооружению, которым предполагалось оснастить штурмовик - 6 пушек МК 213, 4 ракеты R100BS и автоматическая система "Oberon" для стрельбы вверх, это была либо фантастика, либо немецким конструкторам все же удалось разрешить стоявшие перед ними проблемы. Возможно, это так же была "прорывная" в своем классе машина. Дальнейших сведений о судьбе разработки нет, кроме упоминания о том, что якобы подобный аппарат видели в последний месяц войны взлетающим из укрытия в лесу возле шоссе Берлин - Гамбург. Документация по проекту и документы отдела СС Е-IV предположительно, попали в руки Британской разведки. Так что послевоенный бум свидетельств о "летающих блюдцах" вполне может быть связан с продолжением в Англии и США секретных немецких разработок.       Аппараты на воздушной подушке       Л-5    В декабре 1934 года при МАИ создали особое техническое бюро для разработки аппаратов на воздушной подушке, руководителем которого был назначен В.И. Левков, профессор кафедры прикладной аэродинамики.    По понятным причинам, бюро занялось проектированием не собственно летательных аппаратов, а катеров на воздушной подушке для ВМФ, то есть в той сфере, где низколетящие аппараты над поверхностью аппараты могли быть наиболее востребованы.    Уже в 1935 году был создан воздушный глиссер (по терминологии того времени) Л-1, который в октябре того же года был успешно испытан на Плещеевом озере. Отчет об испытаниях утвердил М.Н. Тухачевский с выводом о целесообразности включения в план опытного строительства на 1936 год двух глиссеров - торпедного катера и десантного средства.    В 1937 году была создана годная для боевого применения и многообещающая машина - "воздушный глиссер" Л-5. Он был катамаранного типа, длина корпуса составляла 24 м, ширина - 5,35 м. В средней части находилась обтекаемой формы рубка, за ней располагалось помещение для десантников, а дальше - стрелковая башня с турельным кольцом под пулеметную спарку. Под центропланом подвешивалась торпеда, аппарат также мог брать на борт 8 глубинных бомб. Максимальный взлетный вес Л-5 составлял 8600 кг. Силовая установка состояла из двух двигателей мощностью по 890 л.с.    В том же 1937 году проводились испытания Л-5 в Балтийском море у Ленинграда. Во время испытаний аппарат развил скорость 131 км/ч, хорошо маневрировал как над водой, так и над сушей. Максимальная высота парения составляла 0,2 - 0,3 м, что позволяло легко преодолевать болота, прибрежные отмели, пляжи и низкорослый кустарник.       Глиссер Л-5.       Хотя ТТХ нового аппарата значительно превысили свойства имеющихся на вооружении торпедных и противолодочных катеров, по причине прошедших среди военных заказчиков репрессий дальнейшее продвижение Л-5 остановилось на целых полтора года. Лишь в декабре 1938 года нарком ВМФ М.П. Фриновский соизволил сообщить председателю Комитета Обороны В.М. Молотову о необходимости построить в 1939 году первую опытную серию из 9 катеров.    11 марта 1939 года приказом наркома судостроительной промышленности И.Ф. Тевосяна профессор В.И. Левков был назначен начальником и главным конструктором нового ЦКБ-1. Производственной базой для строительства летающих катеров стал завод N 445 (бывший планерный) в Тушине под Москвой. К этому времени Левковым была разработана модель Л-5с, оснащенная двигателями М-62 мощностью по 1000 л.с., достигавшая скорости свыше 150 км/ч.       В.И. Левков.       Первые серийные аппараты Л-5с поступили в состав дивизиона торпедных катеров Балтийского флота. Однако, сколько-нибудь соотносимое с потребностями флота и обороны строительство "воздушных глиссеров" налажено так и не было. ЦКБ Левкова не выдержало конкуренции с другими авиационными ОКБ за двигатели. В условиях гигантского плана по постройке самолетов, авиационных двигателей для катеров попросту не хватало. В том числе и по этой причине, в 1939 году был разработан значительно меньших габаритов катер Л-9, одномоторный, максимальным полетным весом 2250 кг, предназначавшийся для учебно-тренировочных целей, связи, сторожевой службы, борьбы с подводными лодками и высадки небольших десантов.    Но ничто уже не могло спасти Л-5 в условиях неповоротливой бюрократической системы. Началась война и в октябре 1941 года все работы по аппаратам на воздушной подушке были прекращены. В.И. Левков в дальнейшем занимался проектированием и строительством планеров. По причине отсутствия и острой нехватки не только современных, но вообще любых десантных средств, в годы Великой Отечественной войны несли неоправданные потери морские и воздушные десанты. Недостаточно эффективной была и борьба с подводными лодками противника.    За границей к разработке подобных аппаратов приступили только через 20 лет - в 1950-х годах.       Пе-2 на воздушной подушке    В 1939 году в ЦАГИ начались работы по применению на самолете шасси на воздушной подушке вместо обычного колесного или лыжного шасси, что обещало заманчивые перспективы по аэродромному маневру самолетами, которые смогли бы взлетать по мокрому, мягкому или сыпучему грунту. Работы проводились под руководством Н.Е. Ефремова и А.Д. Надирадзе, до этого работавших в ОКБ В.И. Левкова.    В 1940 году были произведены успешные эксперименты с УТ-2, на котором вместо шасси было установлено гибкое ограждение воздушной подушки, выполненное из эластичной прорезиненной ткани. Размеры гибкого ограждения обеспечивали устойчивое положение самолета на разбеге и взлете при одновременной работе двигателя самолета и дополнительного вентилятора для создания воздушной подушки. В полете гибкое ограждение убиралось в нишу фюзеляжа, после чего ниша закрывалась створками.    НКАП поручил авторам разработать аналогичную конструкцию для серийного самолета Пе-2, что и было выполнено в 1941 году. В Пе-2 была применена двойная воздушная подушка под каждой мотогондолой. После взлета подушки втягивались в задние отсеки мотогондол и закрывались створками. Все устройство действовало исправно, самолет уверенно рулил, но до полетов дело не дошло. Началась война, и думать экстренно пришлось над другим. Кроме того, начался сильнейший дефицит резинотехнических изделий, - все мощности и запасы по их производству остались на оккупированных территориях.    Эскадрильи "всеболотных" Пе-2 и И-16 в воздух так и не поднялись. Два-три таких "кочующих" авиаполка были бы большим подспорьем в обширных районах с плохой или вовсе отсутствующей аэродромной сетью...          Летающие танки    А-40 КТ    В конце 20-х годов родилась идея переброски танков по воздуху, а затем и идея летающих танков.    Воплощая эту идею, американский конструктор У. Кристи в 1932 году разработал танк весом 5 тонн, оснащенный бипланной коробкой, к которой на рубчатых балках крепилось крестовидное хвостовое оперение. На передней кромке верхней плоскости устанавливался воздушный винт с редуктором. При взлете танк первые 70-80 м разгонялся как обычно, на гусеницах, затем водитель (он же пилот) переключал привод двигателя на воздушный винт, после чего танк, проехав ещё 90-100 м, отрывался от земли. Посадку летающий танк осуществлял на гусеничное шасси, у которого все колеса были оборудовались независимой подвеской с большим ходом в вертикальном направлении. Это позволяло танку садиться прямо на поле боя. После посадки водитель-пилот с помощью специального рычага сбрасывал крыло с хвостовым оперением. Однако проблема переключения привода с гусениц на воздушный винт и обратно оказалась сложнейшей задачей, которую У. Кристи не решил.    Неудача в этом направлении постигла японцев, пытавшихся решить проблемы за счет облегчения веса танка, разработавших летающий танк КУ-6 весом 2 т, и англичан, создававших танкодесантный модуль Р.1033, имевший четыре автономных двигателя и убирающееся шасси.    Советские конструкторы пошли другим, более простым путем, разрабатывая возможность буксировки бомбардировщиком танка - планера. В 1933-1937 поступило несколько проектов, включая проект танка-автожира будущего известного конструктора вертолетов Н.И. Камова, которые не были реализованы. В 1938-1940 гг. подобные работы вообще не производились.    Неожиданно в конце 1941 года ОКБ О.К. Антонова получило задание на разработку планера-танка, который предназначался для оснащения партизанских отрядов и диверсионных групп. Проект получил обозначение А-40 или "КТ" ("Крылья танка").    Конструктивно А-40 КТ походил на летающий танк Кристи. Бипланная коробка крыльев крепилась к корпусу танка Т-60. Хвостовое оперение, так же бипланного типа с разнесенными килями, крепилось к кильевой коробке при помощи двух балок. Управление рулями и элеронами планера было проведено в танк, к его обычному рулевому оборудованию были добавлены ручка управления планером и педали для управления рулями поворота. На приборной доске установили компас, указатель скорости и высотомер.    Водитель танка, он же летчик, управлял планером не через узкую смотровую щель танка, а через специальное оптическое устройство. Замок для крепления буксировочного троса размещался на танке. Во время полета его башня поворачивалась пушкой назад для уменьшения сопротивления воздуха. После приземления водитель поворотом рукоятки отсоединял проводку управления планера, сбрасывал крылья, и танк сразу мог идти в бой.    Планер построили в апреле 1942 года в Тюмени, после чего перевезли его в подмосковный поселок Стаханово (ныне город Жуковский). Испытания начались 7 августа 1942 года, буксировка производилась с помощью бомбардировщика ТБ-3.    Первый полет А-40 КТ состоялся 2 сентября 1942 года, планер с танком взлетел, и его буксировка велась на скорости 130 км/ч. Из-за того. Что танк ещё не имел обтеателя, буксировка велась на максимальной мощности моторов ТБ-3, отчего они начали перегреваться. В этой ситуации пилот самолета-буксировщика П.А.Еремеев принял решение отцепить КТ в районе ближайшего аэродрома Быково. Пилот КТ С.Н. Анохин благополучно посадил танк, запустил танковый мотор, и, не сбрасывая крыльев, направил его к командному пункту аэродрома. На КП возникла паника. Руководитель полетов аэродрома поднял по тревоге охрану, и вылезший из машины летчик испытатель был задержан. Инцидент был исчерпан после прибытия аварийно-спасательной команды, после чего танк своим ходом вернулся на аэродром старта. Так неожиданно был осуществлен полномасштабный экспериментальный полет, и идея переброски танка по воздуху оказалась полностью осуществимой.       Для продолжения испытаний требовался более мощный самолет-буксировщик Пе-8, однако все они были заняты в боевых операциях и самолет не выделили. А вскоре немцев погнали обратно на запад, и руководство Наркомата обороны посчитало, что партизанские и десантные операции с использованием танков уже не понадобятся.    А-40 КТ вполне мог сказать свое слово при десантировании на западный берег Днепра, но остался лишь малоизвестной технической диковинкой периода Великой войны.    Характеристики А-40 КТ: размах крыльев 18,0 м и их площадь 85,8 кв. м, длина планера - 12,06 м, вес пустого - 2004 кг, взлетный вес - 7804 кг, взлетная скорость - 130 км/ч, посадочная скорость - 110 км/ч.    Характеристики танка Т-60 экипаж - 2 человека, вес - 6,4 т, длина - 4.1 м, ширина - 2,3 м. высота - 1,75 м, мощность двигателя ГАЗ-202 - 70 л.с., максимальная скорость по дороге - 42 км/ч, вооружение - 1 х 20 мм пушка ТНШ-20 и 1 пулемет калибра 7,62 мм, толщина брони 35 мм (лоб корпуса) и 25 мм (лоб башни).       Крылатые ракеты    В 30-е годы в СССР шли интенсивные работы по созданию крылатых ракет. Разрабатывались ракеты как с пороховым. Так и с жидкостным реактивными двигателями.    Для концентрации усилий в области создания ракетной техники "враг народа, транжира и фантазер" М.Н. Тухачевский 21 сентября 1933 года подписал приказ о создании на базе ленинградской газодинамической лаборатории и московской группы изучения реактивного движения Реактивного научно-исследовательского института (РНИИ). Именно после его образования работы в области советской ракетной техники приобрели военную направленность.    С 1935 года по тактико-техническому заданию Главного управления ВВС и Управления связи РККА велось создание КР проектов 212 и 216 ("земля-земля"), 217/1 и 217/2 ("земля-воздух"), 301 ("воздух-воздух"). В 1936 году шли активные испытания. Но научно-технического прорыва добиться не удалось, а точнее, его не дали добиться. В 1937 начальник РНИИ И.Т. Клейменов, его заместитель Г.Э. Лангемак были незаконно арестованы и расстреляны. Вскоре был арестован по ложному обвинению С.П. Королев и приговорен к десяти годам заключения.       Макет КР-212 на пусковом станке.       В 1938 году "по инерции" с борта самолета ТБ-3 было сделано несколько испытательных пусков КР-301. Ракета показала способность к поражению целей на дистанциях 3000 м и в 1000 м выше от самолета носителя, но все ещё не была решена проблема точного наведения. В 1939 году финансирование разработок крылатых ракет полностью прекратилось.    В том же 1939 году коллектив РНИИ, переименованного в НИИ-3 Наркомата боеприпасов, приступил к созданию пороховых неуправляемых реактивных снарядов и многозарядной установки для ведения ими залпового огня. Вскоре эта работа привела к созданию знаменитой "Катюши".    Тем не менее, опыт, накопленный при создании первых крылатых ракет и их испытаниях, пригодился после войны.    В Германии работы по созданию крылатых ракет не прекращались, и к 1944 году она значительно вырвалась на этом направлении вперед. 13 июня 1944 года состоялся боевой пуск первых десяти крылатых ракет "Фау-1" по целям в Англии с наземных пусковых установок. Уже к 29 июня было выпущено 2000 ракет. Первый боевой старт ракеты с самолета-носителя Не-111 немцы провели 7 июля 1944 года.    Разработка этих ракет была начата как раз в то время, когда в СССР было уничтожено советское ракетостроение.   

[Pentagon]

Rek, спасибо за интересную инфу про опытные разработки самолетов до войны.

[Hartmann]

Rek, слишком многа букофф

[Rek]

Hartmann, я предупредил

[Panda]

Букв много и они очень спорные. По многим пунктам имею прямопротивоположное мнение и готов доказать его с фактами

[Pentagon]

Букв много и они очень спорные. По многим пунктам имею прямопротивоположное мнение и готов доказать его с фактами

Panda доказательства будут в виде других ТТХ ??
Или в виде прогноза, что было-бы, если-бы авиаконструкторов на репрессировали в 30-е годы или Наркомат обороны принял-бы на вооружение описанные выше самолёты? 

[Panda]

Pentagon, Скорее в виде сравнения нас с Германией. Я темой авиации много интересовался... Не всё так однозначно, как нас пытаются уверить.

[kurt-59]

Здесь фильм о том , Что вывезли  Американцы  в 1945 году из под Франкфурта  и спрятали потом  на 60 лет  от всех.    Прикинем дату начала этих разработок  . Это наверняка до 40 года !

 

[Rek]

Panda, по каким конкретно?

[Panda]

Rek, давай начнём с ракет ФАУ. все знают на сколько это было круто. а многие ли знают реальную эффективность данного оружия?

[Rek]

Миш, а при чем здесь ФАУ? Статья о советских ЛА.

[Panda]

Миш, а при чем здесь ФАУ? Статья о советских ЛА.

Ну наверно я не просто так этот вопрос задал?

[Pentagon]

Михаил, ты спрашиваешь о точности попадания ФАУ по принципу "куда хочу - туда и лечу" ?
Эффект от ФАУ был и в том, что у стран каолиции не было такого оружия в промышленном производстве. Отставали ... Но после войны начали наганять.

[Panda]

Михаил, ты спрашиваешь о точности попадания ФАУ по принципу "куда хочу - туда и лечу" ?

нет, об экономической целесообразности их применения вообще

[Pentagon]

Да, реальная эффективность у ФАУ была низкая. Но были у немцев и технические и морально-политические преимущества от наличия такого оружия. И хорошо, что у фашистов не хватило времени и ресурсов развить свои ракетную и атомные технологии до того уровня, когда эффект был-бы очень печальным для их противников. Ты можешь себе представить, если бы немецкие бомбочки типа "Малыша" посыпались на Англию, Францию, СССР и т.д. ??

[Rek]

нет, об экономической целесообразности их применения вообще

Психологический эффект был достигнут в полной мере.

[Panda]

Pentagon, давай пока рассуждать о том что БЫЛО.  Ядерного оружия у рейха не было. И между прочим, одна из причин этого в том, что гитлеровские руководители очень любили всякое чудо оружие, что отнимало средства и силы в тех областях, где они были нужны. Вспомните танки, ракеты, пушки... и все с приставкой ЧУДО.

Фау был полностью провальный проект, с экономической точки зрения. Каждый ФАУ выходил дороже четырёхмоторного бомбардировщика, при этом был одноразовым и не эффективным. В условиях недостатка времени и ресурсов это сыграло далеко не последнюю роль в поражении германии.

 Во главе СССР стояли жёсткие прагматики. Дилетанты и любители типа тухачевского были уничтожены и наша промышленность выпускала именно то, что реально давало наибольшую отдачу в этой войне.

 Германия делала ставку на всё самое лучшее. лучший самолёт, лучший лётчик, лучший танк, лучший линкор.... И именно это стратегия привела её к поражению. СССР, да и США, между прочим, делали ставку на массовость при терпимых NN{/ Поэтому наши самолёты были пол войны чисто деревянными, а все мессершмиты - металлическими. И лётчики Германии были были подготовлены на голову лучше. Но их было в десятки раз меньше. Они совершали огромное колличество вылетов, но всё-равно гибли. При этом гибель каждого была огромным и невосстановимым ударом по германским вооружённым силам.

Поясню это более подробно

Организовать трехзначные счета асов, в сущности, не составляло технической проблемы. Для этого нужно было бы отказаться от массового выпуска самолетов и массовой подготовки пилотов-истребителей. Немногим счастливчикам вручались бы изготовленные по индивидуальному заказу самолеты, детали двигателей которых вручную притирались друг к другу изготавливали для этих самолетов лабораторным способом, как для «АНТ-25», на котором В.П. Чкалов летал в Америку через полюс. Можно было бы даже не мучиться и вооружаться «Спитфайрами», собранными вручную «дядями Джонами», за плечами которых десятилетия, проведенные у станка. А. Покрышкин и И. Кожедуб на таких штучных самолетах атаковали бы немецкие эскадры, нанося удары по принципу «бей и убегай» и выполняя по шесть вылетов в день. В этом случае за два года для них было бы вполне реально набрать по 300 сбитых на брата. Закончилось бы это остановкой немцев на линии Архангельск — Астрахань. Для наземных войск это грозило анекдотической ситуацией «а воздушной поддержки не будет — летчик заболел». Почти в духе этого бессмертного анекдота развивались события в Курляндии зимой 1945 г. Тогда после гибели Отто Киттеля, аса из 54-й истребительной эскадры, пехотинцы впали в уныние: «Киттель погиб, теперь нам точно конец». Зато после войны можно будет гордиться 267 победами этого самого Киттеля. Нет ничего удивительного, что от такого сомнительного счастья в ВВС РККА отказались.

В СССР был совершенно сознательно сделан выбор в пользу массовых военно-воздушных сил с неизбежным для любого массового мероприятия проседанием среднего уровня. Самолеты массовой серии, изготовлявшиеся «фабзайчатами», теряли технические характеристики опытных машин из-за нарушения геометрии, качества отделки. Необходимость обеспечить массу машин горючим приводила к снижению требований к топливу, вместо лабораторного 100-октанового бензина, на литр которого уходила бочка сырой нефти, поставлялся бензин каталитического крекинга с октановым числом 78. Худшее топливо снижало мощность и без того посредственно изготовленного двигателя, снижая летные качества планера с нарушенной геометрией. При этом сам самолет изначально проектировался под массовое производство с заменой дефицитных материалов на дерево и сталь. Однако наличие большой массы самолетов позволяло дать в руки лучшим молодым людям нации не винтовку или пулемет, а мощное и маневренное средство ведения войны. Они уже могли защитить пехотинцев от бомбардировщика с тонной бомб, обеспечить действия своего более опытного коллеги в воздушном бою и в конце концов самому получить шанс стать асом.

Есть известное высказывание И.В. Сталина: «незаменимых у нас нет». В этих словах была вся материалистическая философия советского руководства. Для него было бы абсурдным базировать стратегию на личностях. Боеспособность ВВС, действующих на фронте в сотни километров над головами сотен тысяч людей, не должна зависеть от настроения и морально-физического самочувствия одного или даже десяти человек. Если мегаас допустит ошибку и его собьют, то эта потеря будет, во-первых, очень чувствительной, а во-вторых, трудновосполнимой. Формирование мегааса, подобного Хартманну, Баркхорну или Новотны, — это дело нескольких лет, которых в нужный момент просто не будет. На войне неизбежны потери как людей, так и техники. Особенно это касается ВВС — в советском мобилизационном плане 1941 г. потери летчиков вполне справедливо предполагались самыми высокими среди родов войск. Соответственно задачей командования является формирование механизма эффективного восполнения этих потерь. С этой точки зрения массовые ВВС более устойчивы. Если у нас триста истребителей, то даже потеря нескольких десятков пилотов не станет для нас фатальной. Если у нас десять истребителей, среди которых половина мегаасы, то потеря пяти человек может оказаться тяжелым ударом. Причем тяжелым ударом прежде всего по наземным войскам, пресловутое «Киттель погиб, и теперь нам крышка».

Психологический эффект был достигнут в полной мере.

Да нефига подобного. англичане быстро привыкли и даже шутили по этому поводу

Фау 1. Всего было изготовлено около 30 000 аппаратов. К 29 марта 1945 года около 10 000 было запущено по Англии; 3200 упали на её территории, из них 2419 достигли Лондона, вызвав потери в 6184 человек убитыми и 17 981 ранеными

 

Около 20 % ракет отказывали при запуске, 25 % уничтожались английской авиацией, 17 % сбивались зенитками, 7 % разрушались при столкновении с аэростатами заграждения. Двигатели часто отказывали до достижения цели и также вибрация двигателя часто выводила ракету из строя, так что около 20 % Фау-1 падали в море. Хотя конкретные цифры варьируются от источника к источнику, британский доклад, опубликованный после войны показал, что 7547 Фау-1 были запущены в Англию. В докладе указывается, что из них 1847 были уничтожены истребителями, 1866 были уничтожены зенитной артиллерией, 232 были уничтожены аэростатами заграждения и 12 — артиллерией кораблей Королевского ВМФ.

Прорыв в военной электронике (разработка радиовзрывателей для зенитных снарядов — снаряды с такими взрывателями оказались в три раза эффективнее даже при сравнении с новейшим для того времени радиолокационным управлением огнем) привёл к тому, что потери немецких самолетов-снарядов в налетах на Англию возросли с 24 % до 79 %, в результате чего эффективность (и интенсивность) таких налетов значительно снизилась.

Стоимость ракеты (проектная), рейхсмарок: 10 тыс. В конце войны — 3,5 тыс. при использовании бесплатного труда заключенных.

ФАУ 2.  Эффективность боевого применения «Фау-2» была крайне невысокой: ракеты имели малую точность попадания (в круг диаметром 10 км попадало только 50 % запущенных ракет) и низкую надёжность (из 4300 запущенных ракет более 2000 взорвались на земле или в воздухе при запуске, либо вышли из строя в полёте). По различным источникам, пуск 2000 ракет, направленных за семь месяцев для разрушения Лондона, привели к гибели свыше 2700 человек (от каждой ракеты погибал один или два человека).

Чтобы сбросить такое же количество взрывчатки, какое было сброшено американцами при помощи четырехмоторных бомбардировщиков B-17 («Летающая крепость»), пришлось бы использовать 66000 Фау-2, на выпуск которых понадобилось бы 6 лет.

Министр вооружения Третьего рейха Альберт Шпеер позже в своих воспоминаниях писал:

Нелепая затея. В 1944 году в течение нескольких месяцев армады вражеских бомбардировщиков сбрасывали в среднем по 300 тонн бомб в день, а Гитлер мог бы обрушить на Англию три десятка ракет общей мощностью 24 тонн в сутки, что является эквивалентом бомбовой нагрузки всего лишь дюжины «Летающих крепостей». Я не только согласился с этим решением Гитлера, но и поддержал его, совершив одну из серьёзнейших своих ошибок. Гораздо продуктивнее было бы сосредоточить наши усилия на производстве оборонительных ракет «земля-воздух». Такая ракета была разработана ещё в 1942 году под кодовым именем «Вассерфаль» (Водопад).

Всё, остальное уже завтра. :smile:

[Pentagon]

Экономику хорошо знали и в фашистской Германии. А героев превозносили и в СССР (и на их примерах воспитывали новых, потенциальных героев).
Как ты же сам писал ранее, Германия проиграла войну сразу же после её начала (просто финал растянулся на несколько лет и стоил жизни миллионам люлей с обеих сторон). Так что не надежды на ЧУДО погубили Германию, а "русский Ваня" и человеческие ресурсы в тылу и на фронте.

[Panda]

Экономику хорошо знали и в фашистской Германии.

Знали бы - не полезли бы в СССР

[Pentagon]

На СССР полезла не образованная Германия (этого у них не отнять), а бесноватый фюрер с единомышленниками. Гитлер руководствовался не логикой и экономическим рассчётом, а больным воображением и маниакальной одержимостью ( плюс некой верой в превосходство арийцев).

[Panda]

Pentagon, ну тогда приведи список единомышленников фюрера. там не кислая компания выходит. От генералов до промышленников.

[Pentagon]

Panda, да понятно, что Гитлер не самостоятельно сталь для танков плавил и бомбы сбрасывал.
И если на начальном этапе "построения" Третьего рейха его поддерживали тысячи, то потом фашистская идеологическая зараза охватила умы сотни тысяч немцев (может и нескольких миллионов), но далеко не всех.
Так же и Сталин не единолично репрессии устраивал - хватало вокруг и прихлебателей и "идейно подкованных" соратников.
Но мы отходим от технической составляющей Победы и поражения. Впрочем, идеология и моральный дух - это не менее важные, а может и более важные аспекты Победы.

[Panda]

сейчас выберу время и напишу следующий пункт. Теперь о крыльях танка - КТ. Что писать уже знаю, теперь нужно свести мысли в кучу и чётко всё изложить.

[Zлой]

На СССР полезла не образованная Германия (этого у них не отнять), а бесноватый фюрер с единомышленниками. Гитлер руководствовался не логикой и экономическим рассчётом, а больным воображением и маниакальной одержимостью ( плюс некой верой в превосходство арийцев).

к моменту когда Гителер пришел к власти об образованной Германии речи не шло, а почему он все таки рискнул лезть в СССР первым по списку спросить Гесса потом Канариса,а у Сталина спросить почему он не оверил что 22 июня Германия нападет. а у Гитлера и спрашивать не придетцо когда все ответы знать будем.

[Panda]

к моменту когда Гителер пришел к власти об образованной Германии речи не шло

Да счаз...

[-akaDemik-]

[Panda]

почему он все таки рискнул лезть в СССР первым по списку спросить Гесса потом Канариса

а почему не у Паулюса, Гудериана, Гота, Майнштейна? Они все пережили войну, не понесли наказания в после и написали мемуары. Да и Шпеера стоит почитать

[Panda]

И так, продолжим... КТ - крылья танка. Танк Т-60, максимально облегчённый, подвешивается под специальный планер и буксируется бомбардировщиком ТБ-3. Создан в 41-42 годах, совершил ОДИН полёт, да и тот вынужденно - у ТБ-3 перегрелись двигатели и с высоты 40 метров пилот был вынужден его отцепить. Пилот экстра-класса, лётчик-испытатель Анохин, сумел посадить всю конструкцию.

Вот теперь кто мне расскажет, а зачем он вообще был нужен РККА в 1942 году?

Отступим пока от вопроса про КТ... Может кто то всё-таки пороется в Гугле, подумает и сможет доказать его необходимость. А пока вернёмся к Гитлеру, который помогал создавать новейшие образцы военной техники и к Сталину, который всех прогрессивных конструкторов стрелял и сажал.

 

Гитлер не имел военного образования, и никакого вообще, он среднюю школу не окончил. Гитлер — ефрейтор из Первой мировой войны. Его опыт — отрицательный, он ему только мешал. «Генерал-полковник Фромм в свойственной ему лаконичной манере утверждал, что предпочел бы иметь на посту Верховного главнокомандующего сугубо штатского человека, чем бывшего ефрейтора, который к тому же никогда не воевал на Восточном фронте и не способен понять специфический характер тамошнего театра военных действий»

Военный опыт Гитлера был неизмеримо ниже опыта Сталина. Первая мировая война была позиционной. Сталин на ней не был. А Гражданская война в России была не позиционной, а маневренной, как и Вторая мировая. Сталин бывал на многих фронтах Гражданской войны, он занимал ответственные должности в высшем руководстве фронтов, он знал, как надо проводить операции и как не надо. Сразу после Гражданской войны Сталин занял должность Генерального секретаря и двадцать лет каждый день занимался строительством армии, ее развитием и вооружением, подбором и воспитанием командного состава, созданием военной промышленности и новых образцов оружия. Ничего этого в багаже Гитлера не было.

Скажут, так у него же были ГЕНЕРАЛЫ. да были. И вторым в армии Гитлеровской Германии был  генерал-фельдмаршал В. Кейтель

Зная Гитлера, Кейтель должен был своими решениями и приказами активно подправлять его, как незаметно, но властно матерый ротный старшина подправляет действия зеленого лейтенанта. Кейтель, как опытный генерал-фельдмаршал, должен был чувствовать свою персональную ответственность за судьбу страны и сдерживать дилетанта в порывах.

Одно из двух: или активно действуй и отвечай за свои деяния, или освободи место. Но Кейтель не принимал ответственности, не поправлял бесчисленные и глупейшие ошибки Гитлера и не подпускал никого к своему месту, которое занимал на протяжении всей войны с первого до последнего дня. И был он не одинок. Стратегами, которые молча кивали головами в знак согласия, были забиты все гитлеровские коридоры власти, все залы для оперативных совещаний, в которых принимались судьбоносные решения.

Мало того, что Гитлер дилетант, он к тому же не помнил, что приказывал вчера, и сегодня мог приказать нечто совсем иное. В этой ситуации роль генерал-фельдмаршала В. Кейтеля была особенно важной. Не бросаясь на амбразуру, он должен был смягчать одни распоряжения Гитлера и усиливать звучание других. Но и этого он не делал. Что бы ни приказывал Гитлер, Кейтель исправно эти распоряжения оформлял приказом и отправлял на исполнение войскам. Страхуя себя, любое указание Гитлера, любое пожелание и невзначай высказанное мнение Кейтель тут же превращал в приказ. «В конце совещания Кейтель, как правило, представлял на подпись несколько документов. Обычно речь шла о тех вызывающих насмешку или страх распоряжениях, которые должны были избавить его от последующих упреков Гитлера. Я сразу же заявил, что Кейтель в недопустимой форме злоупотребляет этим своим правом, ибо таким образом в корне отличающиеся друг от друга представления и намерения обретают силу приказа и создают совершенно невообразимую сумятицу и хаос» (Шпеер. ).

[Rek]

Вот теперь кто мне расскажет, а зачем он вообще был нужен РККА в 1942 году?

Поддержка занимаемых после форсирования рек плацдармов. Понтонный парк в нормальном смысле слова появился только в 50-х годах.

[Panda]

Поддержка занимаемых после форсирования рек плацдармов. Понтонный парк в нормальном смысле слова появился только в 50-х годах.

Стоп. Каких плацдармов в 42ом году? Мы сидели в глухой обороне. И зачем нам нужно переправлять танк Т-60 по ВОЗДУХУ, если все его предшественники, танки Т-37А, Т-38, Т-40 были ПЛАВАЮЩИМИ? И как ты думаешь, какой процент их долетит целыми до места высадки, при господстве немецкой авиации в воздухе? А ведь ещё стоит вопрос чем их буксировать?

[Panda]

Продолжим...

Когда генерал-фельдмаршал Кейтель заявляет, что Гитлер не терпел возражений, тут возникает вопрос: а Сталин терпел?!

Гитлер за возражения не стрелял. Сталин же стрелял своих генералов целыми косяками. Но все равно находились люди, способные думать головой, иметь собственное мнение и отстаивать его даже перед Сталиным. Все равно находились те, кто рисковал жизнью, чтобы спасти страну. Со Сталиным спорили и добивались своего Маршалы Советского Союза Рокоссовский, Василевский, Говоров. Они и маршалами-то стали потому, что имели собственное мнение. Достоверно установлено, что со Сталиным спорили, причем успешно, генералы армии Антонов, Апанасенко, Ватутин, Черняховский, Хрулев, адмирал флота Кузнецов, министр Ванников.

Вот образец поведения. Он описан многократно.Ситуация: в 1938 году советские войска под руководством маршала Блюхера продемонстрировали позорный результат в боях с японской армией на озере Хасан. 31 августа 1938 года (это самый пик очищения армии) в Свердловском зале Кремля собран Главный военный совет. Участь маршала Блюхера уже предрешена, а на его место поднялся заместитель — комкор Г. М. Штерн. Он и делает доклад. Зал набит командирами самого высокого ранга. Сталин, как принято, прохаживается по сцене позади президиума, слушает и молча покуривает трубку.

Штерн не щадит никого — ни своего бывшего начальника маршала Блюхера, ни подчиненных. В частности, Штерн бросает ужасные обвинения в адрес командующего 1-й отдельной краснознаменной армией комдива Кузьмы Подласа.

Услышав это имя, Сталин остановился, докладчик умолк, зал замер. Сталин помолчал и обратился в зал к командующему Киевским военным округом командарму второго ранга С. К. Тимошенко: «Вы просили Подласа к себе первым заместителем?» Вопрос, как принято, с ударением на слове «вы».

Не в бровь, а в глаз. Все предшественники Тимошенко на посту командующего Киевским военным округом кончили плохо:

В. В. Шарапов — расстрелян.

А. И. Егоров — поднялся выше, но арестован и ждет расстрела.

М. В. Фрунзе — поднялся выше, но зарезан на операционном столе.

Н. Э. Якир — расстрелян.

И. Ф. Федько — арестован полтора месяца назад и ждет расстрела.

Хоть бы один просвет в этом списке. Хоть бы про одного можно было сказать: сидит. Просто сидит. Нет. Просто никто не сидит: расстрел или его ожидание. Командарм второго ранга Тимошенко на своем посту не пробыл еще и полутора месяцев, судьбу своих предшественников знает. И вот сталинский вопрос: это ты просил врага народа в заместители?

Тимошенко встал, улыбнулся и ответил как отрубил: «А я, товарищ Сталин, и сейчас прошу назначить товарища Подласа моим первым заместителем».

Своим ответом Тимошенко оглушил не только зал, но и самого Сталина.

В результате Подласа, конечно, посадили, но не расстреляли. Вскоре он вышел и был назначен заместителем командующего Киевским военным округом. Во время войны он командовал 40-й армией. Войска под командованием Подласа в тяжелых оборонительных боях до последней возможности удерживали Коростеньский и Киевский укрепленные районы и сделали все для срыва блицкрига. В 1942 году командующий 57-й армией генерал-лейтенант Подлас Кузьма Петрович погиб в бою в сражении за Харьков, выполнив свой долг до конца.

Судьба Штерна, который требовал крови и скальпов, печальна. Генерал-полковник Г. М. Штерн был арестован 7 июня 1941 года и расстрелян без суда 28 октября того же года. Вместе с Рычаговым.

С. К. Тимошенко, который своей смелостью спас Подласа (а возможно — и себя), уже через несколько месяцев получил звание командарма первого ранга, еще через год — звание Героя Советского Союза (за Финляндию), должность наркома обороны и звание Маршала Советского Союза.

Странный на первый взгляд поступок: Сталин ставит народным комиссаром обороны не того, кто кричит о его величии, а того, кто готов с ним не согласиться.

В отличие от многих наших маршалов Семен Константинович Тимошенко не сломался и позже. После XX съезда КПСС маршалов заставили писать мемуары о «неготовности» Красной Армии к войне. Сдались все.

А Тимошенко устоял. В отличие от Жукова Тимошенко не стал клеветать.

А для освещения  личности товарища Тухачевского, я приведу только два документа. 

ПРИКАЗ

Полномочной Комиссии ВЦИК N 116

г. Тамбов

23 июня 1921 г.

Опыт первого боевого участка показывает большую пригодность для быстрого очищения от бандитизма известных районов по следующему способу чистки.

Намечаются особенно бандитски настроенные волости, и туда выезжают представители уездной политической комиссии, особого отделения, отделения военного трибунала и командования вместе с частями, предназначенными для проведения чистки. По прибытии на место волость оцепляется, берутся 60-100 наиболее видных лиц в качестве заложников, и вводится осадное положение. Выезд и въезд в волость должны быть на время операции запрещены. После этого собирается полный волостной сход, на коем прочитываются приказы Полномочной Комиссии ВЦИК N 130 и 171 и написанный приговор для этой волости. Жителям дается 2 часа на выдачу бандитов и оружия, а также бандитских семей, и население ставится в известность, что в случае отказа дать упомянутые сведения заложники будут расстреляны через 2 часа.

Если население бандитов и оружия не указало по истечении двухчасового срока, сход собирается вторично и взятые заложники на глазах у населения расстреливаются, после чего берутся новые заложники и собравшимся на сход вторично предлагается выдать бандитов и оружие. Желающие исполнить это становятся отдельно, разбиваются на сотни, и каждая сотня пропускается для опроса через опросную комиссию (представителей Особого отдела и Военного трибунала).

Каждый должен дать показания, не отговариваясь незнанием. В случае упорства проводятся новые расстрелы и т.д. По разработке материала, добытого из опросов, создаются экспедиционные отряды с обязательным участием в них лиц, давших сведения, и других местных жителей и отправляются на ловлю бандитов. По окончании чистки осадное положение снимается, водворяется ревком и насаждается милиция.

Настоящее Полномочная Комиссия ВЦИК приказывает принять к неуклонному исполнению.

Председатель Полномочной Комиссии

Антонов-Овсеенко

Командующий войсками

Тухачевский

Вот еще жемчужина из сокровищницы боевого опыта.

НАЧАЛЬНИКУ ШТАБА ВОЙСК КАКУРИНУ

ДЛЯ ДАЧИ НА ПОДПИСЬ

Предуполиткомиссий 1, 2, 3, 4, 5 и 6-ro участков.

8 июля 1921 г.

Разгромленные банды прячутся в лесах и вымещают свою бессильную злобу на местном населении, сжигая мосты, портя плотины и прочее народное достояние.

В целях охранения мостов Полномочная Комиссия ВЦИК приказывает:

1. Немедленно взять из населения деревень, вблизи которых расположены важные мосты, не менее пяти заложников, коих в случае порчи моста надлежит немедленно расстреливать.

2. Местным жителям организовать под руководством ревкомов оборону мостов от бандитских налетов, а также вменить населению в обязанность исправления разрушенных мостов не позднее чем в 24-часовой срок.

3. Настоящий приказ широко распространить по всем деревням и селам.

Командующий войсками

Тухачевский

Логика у нашего стратега удивительная: "разгромленные банды прячутся в лесах и вымещают свою бессильную злобу на местном населении...", посему Тухачевский повелевает расстреливать заложников из числа этого самого местного населения.

Весь опыт Тухачевского: заложники, заложники, заложники, расстрелять, расстрелять, расстрелять. 

Между тем взятие заложников запрещено Гаагской конвенцией 1907 года.

Во все времена заложничество считалось тягчайшим военным преступлением. Во все времена полководец, который опозорил свое имя этим недостойным приемом, презирался окружающими. На Нюрнбергском и всех последующих процессах над германскими социалистами практика взятия заложников рассматривалась как военное преступление и виновные в этом осуждались на смерть через повешение.

Впрочем, расстрел, что выбрал для него тов Сталин, тоже подошёл :smile: