2854 ответов в теме

[Hartmann]

Юутилайнен Эйно Илмари

Эйно Юутилайнен был самым результативным летчиком-истребителем не только в финской авиации, но и в военно-воздушных силах всех стран, участвовавших во Второй мировой войне, за исключением Германии.
Эйно Илмари Юутилайнен родился 21 февраля 1914 г. в поселке Лиекса ("Lieksa), в 51 км юго-восточнее г. Нурмес, на восточном берегу оз. Пиелинен. Его отец работал на железной дороге и затем в железнодорожной катастрофе потерял обе ноги. Позднее семья переехала в Сортавалу, где Илмари стал членом местного морского клуба и участвовал в походах по Ладожскому озеру. Однажды кто-то из старших товарищей дал ему книгу лучшего немецкого аса Первой мировой войны барона Манфреда фон Рихтхофена. Прочитав ее, Илмари тоже решил стать летчиком.
Летом 1932 г Юутилайнен был призван на действительную военную службу и в качестве помощника механика был направлен в 1-ю отдельную эскадрилью гидросамолетов. В 1933 г. он поступил в авиашколу братьев Кархумяки и смог получить лицензию пилота частного самолета.
В 1936 г. Юутилайнену удалось добиться направления в авиашколу финской авиации (Ilmasotkoulu, сокр. ISK), находившуюся на аэродроме Каухава (Kauhava), в 14 км севернее г. Лапуа. Из четырех месяцев обучения в школе ISK будущий лучший ас финской авиации двадцать семь дней провел на гауптвахте. Десять суток Юутилайнен "заработал" лично за полеты на слишком малой высоте, а остальные - отсидел за других. Будучи, старшим курса, он отвечал за проступки всего курса в целом, главным из которых было чрезмерное употребление спиртных напитков, хотя при этом сам Юутилайнен был трезвенником. Даже после того, как обучение в авиашколе закончилось и курсанты покинули ее, Юутилайнен еще неделю находился на гауптвахте, отсиживая назначенный ему срок.
1 мая 1937 г. Юутилайтен в звании сержанта прибыл в "As5, располагавшуюся на аэродроме Суур-Мерийоки, в нескольких километрах западнее Виипури. Первоначально он летал на самолете-разведчике, но затем в 1938 г. был направлен на аэродром Утти, где в течение нескольких месяцев проходил подготовку в качестве летчика-истребителя. 3 марта 1939 г. Юутилайнен был включен в состав 3/LLv24 под командованием лейтенанта Эйно Луукканена.
Свою первую воздушную победу сержант Юутилайнен одержал 19 декабря 1939 г., сбив на "Фоккере" FR-106 над Карельским перешейком бомбардировщик ДБ-3.31 декабря в бою над северным берегом Ладожского озера он сбил И-16, который пытался зайти в хвост "Фоккеру" лейтенанта Кархунена. В тот же день Юутилайнену было присвоено звание старшего сержанта, а спустя двадцать дней - 25 января 1940 г. - звание старшины.
Всего в ходе Зимней войны Юутилайнен совершил 115 боевых вылетов, но смог одержать только две победы.
Весной 1940 г. LLv24 была перевооружена новыми истребителями "Брюстер-239". 1 марта 1941 г. Юутилайнену, по-прежнему служившему в 3/LLv24, было присвоено звание прапорщика.
9 июля 1941 г. Юутилайнен продолжил счет своих побед, сбив два И-153. В 04.00 в воздух поднялись двенадцать "Брюстеров" из 3/LLv24 и 4/LLv24 во главе с майором Магнуссоном, и в 05.10 девять из них над г. Лахденпохья вступили в бой с пятнадцатью И-153.
В течение десяти минут финские пилоты сбили восемь И-153 к еще четыре истребителя получили повреждения. Кроме Юутилайнена в том бою две победы одержал старшина Лаури Ниссинен, летавший на "Брюстере" BW-353, и еще четыре пилота записали на свой счет по одному самолету.
Около 13.00 12 августа шесть "Брюстеров" во главе с командиром 3/LLv24 капитаном Кархуненом атаковали приблизительно двадцать И-153, которые штурмовали позиции финских войск на Карельском перешейке.
Сбив в этом бою три И-153, прапорщик Юутилайнен довел общее число своих побед до десяти. Всего же в течение получаса пилоты LLv24 сбили девять "Чаек", в т ч. старшина Нильс Катаяй-нен на BW-368 -две и еще четыре пилота - по одной.
14 декабря 1941 г. Юутилайнен одержал пятнадцатую победу, сбив в районе Онежского озера МиГ-3, а 14 марта 1942 г. - двадцатую, подбив в районе г. Сегежа еще один МиГ-3.
26 апреля 1942 г. прапорщик Юутилайнен за двадцать воздушных побед был награжден Крестом Маннергейма 2-го класса.
18 августа в ходе большого боя, проходившего над Финским заливом между о. Сейскари и Кронштадтом, Юутилайнен сбил три И-16, после чего общее число его побед достигло тридцати.
23 декабря 1942 г прапорщик Юутилайнен сбил в районе Ораниенбаума один Р-40. Эта победа стала тридцать шестой и последней победой Юутилайнена, которую он одержал в составе 3/LeLv24.
8 февраля 1943 г. прапорщик Юутилайнен был переведен во вновь сформированную LeLv34 и включен в 1/LeLv34 капитана Эрви. Эта эскадрилья первой в финской авиации была оснащена немецкими истребителями Bf-109G-2.
23 марта 1943 г. пара капитан Ерви - прапорщик Юутилайнен перехватила в районе о. Суурсаари Пе-2, который возвращался после разведывательного полета над территорией Финляндии. В результате, сбив в 14.30 советский самолет-разведчик, Юутилайнен записал на счет LeLv34 первую победу.
2 июня 1943 г. он сбил над Финским заливом еще один Пе-2, одержав свою 44-ю победу. Получив с близкого расстояния серию попаданий 20-мм снарядов, советский самолет взорвался в воздухе. Юутилайнен не успел отвернуть, и его Bf-109G-2 МТ-212 столкнулся с разлетающимися обломками Пе-2. "Мессершмитт" получил сильные повреждения и, не дотянув до финского побережья, Юутилайнен совершил вынужденную посадку на воду. Истребитель утонул, а самого Юутилайнена подобрал спасательный катер.

Число побед Юутилайнена продолжало расти, в т. ч. 5 июля, 10 июля и 27 октября 1943 г. он сбил по три советских самолета. Сбив 6 марта 1944 г. в бою над о. Сейскари два Пе-2 и один Як-7, Юутилайнен довел общее число своих побед до 61-й.
9 июня он сначала на Bf-109G-6 MT-426 в ходе одного вылета сбил три советских самолета, а затем позднее в тот же дедь на МТ-424 - еще один Ил-2.20 июня в ходе трех вылетов Юутилайнен одержал пять побед, а 26 июня на Bf-109G-6 МТ-422 - еще три.
28 июня 1944 г. прапорщик Илмари Юутилайнен за 75 побед был во второй раз награжден Крестом Маннергейма 2-го класса. Он стал одним из четырех человек, дважды удостоенных этой высшей военной награды Финляндии.
30 июня с 10.45 по 12.00 в бою в районе Тали - Ихантала прапорщик Юутилайнен сбил два Р-39, два Як-9 и по одному Ил-2 и Ла-5, став вторым финским пилотом после Йормы Сарванто, одержавшим в одном вылете сразу шесть побед.
3 сентября 1944 г. прапорщик Юутилайнен сбил Ли-2, одержав свою последнюю, 94-ю победу.
Всего в 1939 - 44 гг. Юутилайнен совершил 437 боевых вылетов: 115 - на "Фоккерах" D.XXI, 181 - на "Брюстерах-239" и 141 - на "Мессершмиттах". При этом истребители, на которых он летал, в ходе боев не получили ни одного попадания.
16 мая 1947 г. прапорщик Юутилайнен вышел в отставку. Он купил списанный легкий самолет Де Хэвилленд "Мот" и, восстановив его, затем в течение десяти лет участвовал в различных авиа-шоу. На сельских ярмарках он устраивал десятиминутные полеты для всех желающих, тем самым зарабатывая себе на жизнь. Всегда находились те, кто хотел полетать вместе со знаменитым летчиком и кавалером двух Крестов Маннергейма.

Илмари Эйно Юутилайнен умер 21 февраля 1999 г., в день своего 85-летия.

[Panda]

Причина высоких счетов асов люфтваффе кроется в интенсивном использовании ВВС немцами (по 6 вылетов в день на одного пилота в крупных операциях) и наличии большего числа целей вследствие количественного превосходства союзников — выше была вероятность встретить в небе самолет противника. У немецкого топ-аса, Эриха Хартманна, было 1425 боевых вылетов, у Герхарда Баркхорна — 1104 вылета, у Вальтера Крупински (197 побед) — 1100 вылетов. У И.Н. Кожедуба было всего 330 вылетов. Если разделить число вылетов на число сбитых, то и у немецких топ-асов, и у лучшего советского летчика-истребителя получается примерно 4–5 вылетов на одну победу. Нетрудно догадаться, что, если бы Иван Никитич выполнил 1425 боевых вылетов, число сбитых у него могло запросто зашкалить за три сотни. Но практического смысла в этом не было. Если требуется выполнить 60 самолетовылетов в день на решение задач прикрытия своих бомбардировщиков, наземных войск, перехват бомбардировщиков противника, то можно их сделать десятком самолетов, выматывая пилотов шестью вылетами в день, а можно шестьюдесятью самолетами по одному вылету в день на пилота. Руководители ВВС РККА выбирали второй вариант, командование люфтваффе — первый.

[Hartmann]

Очень даже при том. И количество вылетов это ещё не показатель результативности. Хотя конечно немцы выжимали из своих ВВС всё что можно и ещё чуть-чуть.

Стоит только глянуть, как "шарахалась" по Восточному фронту одна только третья группа 52-й эскадры - прям, "пожарная команда!" А это всего 30 самолетов. А шо делать? Не было у немцев такого количества "соколов". Вот и выкручивались как могли, в.т. запредельным напряжением пилотов и в итоге - результативностью

[Panda]

К слову, о Финляндии.... Характерным для этой страны самолетом стал «Брюстер Модель 239», поставленный в количестве 43 единиц, а применявшийся в составе полка из четырех эскадрилий по восемь машин в каждой, то есть в количестве 32 самолетов. Американский истребитель не блистал техническими характеристиками, но имел хороший обзор из кабины и радиостанцию на каждой машине. Последний фактор облегчал наведение истребителей с земли. С 25 июня 1941 г. по 21 мая 1944 г. пилоты финских «Брюстеров» заявили о 456 сбитых ценой потери 21 машины (в том числе 15 сбитых в воздушных боях и 2 уничтоженных на аэродроме). Всего в 1941–1944 гг. финские ВВС уничтожили в воздухе 1567 советских самолетов. Эти победы одержали всего 155 пилотов, из них 87 — больше половины (!), самый высокий процент среди ВВС мира — получили титул аса. Самыми результативными оказались: Эйно Юутилайнен (94 победы, из них 36 на «Брюстере»), Ханс Винд (75, из них 39 на «Брюстере») и Эйно Луукаанен (51, большей частью на «Me.109»). Но, несмотря на столь благостную картину со счетами асов, нельзя сказать, что финны эффективно защищали территорию своей страны от воздействия ВВС Красной Армии и оказывали действенную поддержку наземным войскам. Кроме того, у финнов не блистала система подтверждения побед. Один из финских асов заявил об уничтожении в воздушном бою самолета «П-38» «Лайтнинг» (!!!) с советскими опознавательными знаками. Здесь уже впору поразмыслить о смелых экспериментах с напитком викингов из мухоморов.

[Hartmann]

Причина высоких счетов асов люфтваффе кроется в интенсивном использовании ВВС немцами (по 6 вылетов в день на одного пилота в крупных операциях) и наличии большего числа целей вследствие количественного превосходства союзников — выше была вероятность встретить в небе самолет противника. У немецкого топ-аса, Эриха Хартманна, было 1425 боевых вылетов, у Герхарда Баркхорна — 1104 вылета, у Вальтера Крупински (197 побед) — 1100 вылетов. У И.Н. Кожедуба было всего 330 вылетов.

Миша, Свою 352-ю победу Эрих Хартманн одержал во время 1405-го боевого вылета и в ходе 825-го воздушного боя

[Panda]

Миша, Свою 352-ю победу Эрих Хартманн одержал во время 1405-го боевого вылета и в ходе 825-го воздушного боя

возможно ошибся в циферке. Но на суть дела же это не влияет?

Стоит только глянуть, как "шарахалась" по Восточному фронту одна только третья группа 52-й эскадры - прям, "пожарная команда!" А это всего 30 самолетов. А шо делать? Не было у немцев такого количества "соколов". Вот и выкручивались как могли, в.т. запредельным напряжением пилотов и в итоге - результативностью

а вот немного про наших. А.И. Покрышкин в мемуарах с некоторой досадой писал: «Но вот грянула битва на курской земле. Мы услыхали о ней в тот же день, когда началось наше наступление. На картах обозначались стрелы, вклинившиеся в оборону врага. Теперь все мысли, все чувства были там — под Курском. Нас звали тяжелые бои в районах Орла и Харькова. Газеты сообщали о больших воздушных сражениях. Вот бы где нам, гвардейцам, развернуться во всю силу! Но там летчики успешно делали свое дело и без нас». Напротив, Э. Хартманн, как и большая часть 52-й истребительной эскадры, был переброшен на южный фас Курской дуги и активно участвовал в боях. Только в оборонительной фазе сражения под Курском счет Э. Хартманна возрос с 17 до 39 сбитых. Всего же до 20 августа, момента завершения наступательной операции, о которой написал А.И. Покрышкин, счет возрос до 90 «побед». Если бы Покрышкину и его 16-му гвардейскому истребительному авиаполку дали возможность поучаствовать в сражении на Курской дуге в июле — августе 1943 г., то он бы, несомненно, увеличил количество сбитых на десяток, а то и полтора десятка. Рокировка 16-го гвардейского авиаполка между различными фронтами юго-западного направления могла без труда нарастить счет Александра Ивановича до сотни немецких самолетов. Отсутствие необходимости рокировать авиаполки между фронтами привело к тому, что А.И. Покрышкин миновал даже сражение под Харьковом в мае 1942 г., оставаясь в этот период на сравнительно спокойном участке 18-й армии Южного фронта.
Боевая работа только в периоды активных действий «своего» фронта усугублялась для советских асов периодическим выводом их авиаполков в тыл на переформирование. Авиаполк прибывал на фронт, в течение 1–2 месяцев терял матчасть и убывал на переформирование в тыл. Система переформирования полков, активно использовалась вплоть до середины 1943 г. (приказом ГКО от 7 мая 1943 г.). Только позже стали вводить пополнение прямо на фронте, как это делали немцы. Система полного переформирования была вредна еще и тем, что полки на фронте «стачивались» до «последнего пилота». Страдали от этого не только новички, которые проходили жесткий отбор в ВВС любой страны, но и «середнячки». После переформирования опытные летчики держались, а новички вновь выбивались вместе со «середнячками». Переформирования проходили в результате самые успешные части, такие как «полк асов», 434-й истребительный авиаполк майора Клещева. Он с мая по сентябрь 1942 г. переформировывался три раза, каждый раз улетая с фронта в тыл для получения матчасти и пополнения. Такие же «простои» вызывало перевооружение полка. При переходе на новый тип самолета советский полк тратил время до шести месяцев на прием матчасти и переобучение пилотов. Например, вышеупомянутый 16-й гвардейский авиаполк А.И. Покрышкина был выведен на переобучение на «Аэрокобры» в конце декабря 1942 г., полеты начал 17 января 1943 г., а на фронт попал только 9 апреля того же года. Все это сокращало период пребывания советских асов на фронте и соответственно суживало их возможности по наращиванию своего личного счета.
Стратегия люфтваффе позволяла наращивать счета асов, но в дальней перспективе это была стратегия поражения. Один из участников сражения на Халхин-Голе, японский пилот-истребитель Ивори Сакаи вспоминал: «Я совершал по 4–6 вылетов в день и под вечер уставал так, что, заходя на посадку, почти ничего не видел. Вражеские самолеты налетали на нас, подобно огромной черной туче, и наши потери были очень тяжелы». То же могли сказать о себе пилоты люфтваффе, воевавшие и на Западном и на Восточном фронте во Второй мировой войне. Их называли «самые усталые люди войны». Рисование «абшуссбалкенов» было, по сути, игрой молодых людей, у которых еще детство не отыграло в одном месте. 87% летчиков-истребителей люфтваффе были в возрасте 18–25 лет. Нет ничего удивительного в том, что они гонялись за внешними атрибутами успеха.

[Hartmann]

К слову, о Финляндии.... Один из финских асов заявил об уничтожении в воздушном бою самолета «П-38» «Лайтнинг» (!!!) с советскими опознавательными знаками.

Тебя ознакомить с документом, переписаннім мною в ЦАМО РФ? Это отчет о боевой работе ВВС ЗапОВО. Так там еще и не такие перлы встречаются!
Согласно нему, Люфтваффе вовсю и массированно применяет новейшие Не-100 и Не-113

[Panda]

Тебя ознакомить с документом, переписаннім мною в ЦАМО РФ? Это отчет о боевой работе ВВС ЗапОВО. Так там еще и не такие перлы встречаются!
Согласно нему, Люфтваффе вовсю и массированно применяет новейшие Не-100 и Не-113

Ой, на Севере и не такое было. Охотно верю

[Hartmann]

При переходе на новый тип самолета советский полк тратил время до шести месяцев на прием матчасти и переобучение пилотов. Например, вышеупомянутый 16-й гвардейский авиаполк А.И. Покрышкина был выведен на переобучение на «Аэрокобры» в конце декабря 1942 г., полеты начал 17 января 1943 г., а на фронт попал только 9 апреля того же года. Все это сокращало период пребывания советских асов на фронте и соответственно суживало их возможности по наращиванию своего личного счета.

Еще одна из составляющих успеха. Практически все асы из первой десятки отлетали всю войну "от звонка до звонка" ( кто с Битвы за Британию, кто с Зитцкрига). И даже в конце войны, занимая высокие посты в своих частях (группен и гешвадер командоров) принимали самое непосредственное участие в боевых вылетах. Да и еще. тот же Эрих отлетал 3 года на 109-м (Г-4, Г-6, Г-10, Г-14 - не суть важно) и владел этим "оружием" в совершенстве

Ой, на Севере и не такое было. Охотно верю

Почему на Севере? Западный особый ВО

[Panda]

Почему на Севере? Западный особый ВО

Не, я как раз про север. Там вообще чудеса случались. о доказать что то - очень проблематично было.

[AxelM]

У того же И.Н. Кожедуба в официальных победах нет Ме-262

Есть. 17.02.45 Bf-109 с реактивным мотором вост. Альт-Фридлянд. Позже исправлен на Me-262.

[Hartmann]

Есть. 17.02.45 Bf-109 с реактивным мотором вост. Альт-Фридлянд. Позже исправлен на Me-262.

Не знаю.... В бытность свою курсантскую еще, общался с людьми, которые делали в свое время большое панно - "Кожедуб сбивает 262", для музея Харьковского ВВАУЛ. Они таки лично общались с Никитычем за этот бой. Он рассказывал, что случайно его подбил. Причем, машина ушла в сторону, со снижением. И только на следующий день (или через день) он поехал искать обломки - таки нашел.
Так что, победа сомнительная

[Panda]

Hartmann, Нет такого термина "случайно подбил". Если подбил и обломки найдены, то +1

[Hartmann]

Hartmann, Нет такого термина "случайно подбил". Если подбил и обломки найдены, то +1

Миша, у экспертов Люфтваффе было четкое разграничение - (как бы попроще сказать) - подбил и сбил. На немецком, как абшюсс и хараушюсс.
Насчет случайно - то слова самого Никитыча: он "вывалился" из облаков а под ним реактивная машина (видать, на пологой глиссаде или типа того). Хотя разница в скорости была не в его пользу. Будет делать правый разворот - уйдет. Левый - можно попробовать "пальнуть". Немец сделал левый - Никитыч "пальнул" разок, повредил один движок. И машина ушла от него.
Вот что я имел ввиду под словом "случайно подбил"
ЗЫ. А вот за Никитыча с одного российского ресурса (Петя ака Злой - прЮвет!):

Иван Кожедуб родился 8 Июня 1920 года . В 1939-м в аэроклубе освоил У-2. В 1940 году призван в ряды Советской Армии. На следующий год учится в Чугуевской военной авиационной школе летчиков, летает на Ут-2 и И-16. Как одного из лучших курсантов его оставляют на должности инструктора.

В 1941 году с началом войны, вместе с персоналом школы, эвакуируется в Среднюю Азию. Там просится в действующую армию. Только в Ноябре 1942-го он получает направление на Степной фронт в 240-й ИАП, которым командовал участник войны в Испании Майор Игнатий Солдатенко. Первый боевой вылет Иван Кожедуб совершил 26 Марта 1943 года на самолете Ла-5. Он был неудачным - во время атаки на пару Bf.110 его "лавочкин" был поврежден "мессером", а затем обстрелян зенитной артиллерией советской ПВО. Кожедуб сумел довести машину до аэродрома, но восстанавливать ее уже не стали. Месяцем позже получил новый Ла-5, пятибачный вариант, с надписью на борту "Имени Валерия Чкалова" и бортовым номером "75".

Курская дуга. 6 Июля 1943 года. Именно тогда 23-летний пилот открывает свой боевой счет. Вступив в составе эскадрильи в схватку с 12 вражескими самолетами, молодой летчик одерживает первую победу - сбивает пикировщик Ju.87. На другой день он одерживает новую победу. 9 Июля Иван Кожедуб уничтожает сразу 2 истребителя Вf.109.

К Октябрю 1943 года командир эскадрильи 240-го ИАП Старший лейтенант Кожедуб совершил 146 боевых вылетов и лично сбил 20 самолетов противника. Он уже на равных дерется с немецкими асами. В его активе - смелость, хладнокровие, точный расчет. Технику пилотирования Кожедуб умело совмещает с ведением огня. В боях за Днепр летчики полка, в котором воюет Кожедуб, встретились с асами Геринга из эскадры "Мельдерс" и выиграли поединок. Увеличил свой счет и Иван Кожедуб. Лишь за 10 дней напряженных боев он лично сбил 11 вражеских самолетов.

7 Ноября 1943 года он был награжден Почетной грамотой ЦК ВЛКСМ за 26 лично сбитых вражеских самолета. 4 Февраля 1944 года ему присвоено звание Героя Советского Союза.

В Мае 1944 года командир эскадрильи Капитан Кожедуб получил новый Ла-5ФН - подарок колхозника В.В.Конева. Он внес свои деньги в фонд Красной Армии и попросил построить самолет имени своего племянника, Подполковника Конева, погибшего на фронте. Просьба патриота была выполнена и машину передали Кожедубу.

Это был отличный истребитель облегченного типа с номером "14" и надписями, выведенными белым с красной окантовкой: на левом борту - "Имени Героя Советского Союза Подполковника Конева Г.Н.", на правом - "От колхозника Конева Василия Викторовича".

На этой машине Кожедуб сбил 8 самолетов противника, доведя счет своих побед до 45. Сбил он и несколько известных немецких Асов. Так, через несколько дней после получения самолета, на участке действия полка появилась группа немецких "охотников" на машинах, разрисованных черепами и костьми, драконами и прочими эмблемами в эдаком виде. На них летали Асы, одержавшие немало побед на Западном и Восточном фронтах. Особенно выделялась одна пара - с черепами и костьми на фюзеляжах. В активный бой они не вступали, предпочитая действовать со стороны солнца, обычно сзади сверху. Выполнив атаку, как правило, быстро скрывались.

В одном из вылетов Кожедуб вовремя заметил приближение со стороны солнца пары "охотников". Мгновенно развернувшись на 180 градусов, он бросился в атаку. Ведущий вражеской пары лобовой атаки не принял и ушел разворотом вверх - на солнце. Ведомый же, не успев повторить маневр своего командира, поздно начал делать боевой разворот и подставил борт своего Fw.190 под удар "лавочкина". Мгновенно вписав в прицел фюзеляж вражеской машины, с намалеванными черепами и костьми, Кожедуб хладнокровно расстрелял его...

В Июле 1944 года Кожедуб был назначен заместителем командира 176-го ГвИАП. Этот полк, первым в Советских ВВС, в Августе 1944 года перевооружили на новейшие истребители Ла-7. С Сентября 1944 года, уже в Польше, на левом крыле 1-го Белорусского фронта Иван Кожедуб ведет бои способом "свободной охоты". Сначала он получил трехпушечный вариант истребителя, а затем пересел на обычный двухпушечный. Именно этот самолет с бортовым номером "27", на котором Иван Кожедуб одержал 17 последних побед, сейчас является украшением коллекции Монинского музея авиации.

К середине 1944 года Гвардии Капитан Кожедуб довел счет боевых вылетов до 256 и сбитых самолетов противника до 48. 19 Августа 1944 года он был награжден второй медалью "Золотая Звезда".

В конце Сентября 1944 года по приказу командующего ВВС Маршала А. А. Новикова в Прибалтику для борьбы с истребителями - "охотниками" противника была направлена группа летчиков под командованием Кожедуба. Ей предстояло действовать против группы Асов под командованием Майора Хельмута Вика, за которым числилось, если верить немецкой пропаганде, 130 побед. Так сошлись друг против друга советская и немецкая школы истребителей-"охотников". В течении всего лишь нескольких дней боев наши летчики сбили 12 самолетов противника, потеряв лишь два своих. Три победы записал на свой счет Кожедуб. Потерпев столь сокрушительное поражение, немецкие "охотники" были вынуждены прекратить активные полеты на данном участке фронта .

Зимой 1945 года полк продолжал вести напряженные воздушные бои. 12 Февраля шестерка "лавочкиных" провела тяжелый бой с 30 вражескими истребителями. В этом поединке наши летчики добились новой победы - сбили 8 Fw.190, из них 3 - на счету Кожедуба. Наши потери - одна машина .

19 Февраля 1945 года, в бою над Одером, Кожедуб вписывает в свою биографию важный штрих - уничтожает реактивный самолет Me.262, в кабине которого находился унтер - офицер Курт Ланге из 1./KG(J) 54.

17 Апреля, в пятом за день вылете, над столицей Германии, он одержал свои последние победы - сбил 2 Fw.190.

К концу войны Гвардии Майор Кожедуб совершил 330 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев и лично сбил 62 самолета противника. За высокое воинское мастерство, личное мужество и отвагу 18 Августа 1945 года ему было присвоено звание Трижды Героя Советского Союза.

У каждого летчика - аса свой, присущий только ему одному, почерк в небе. Был он и у Ивана Кожедуба - человека, в характере которого гармонично сочетались мужество, отвага и исключительное хладнокровие. Он умел точно и быстро взвесить обстановку, мгновенно найти в сложившейся ситуации единственно верный ход. Машиной он владел виртуозно, мог управлять ею даже с закрытыми глазами. Все его полеты представляли собой каскад всевозможных маневров - разворотов и змеек, горок и пикирований... Всем, кому приходилось летать с Кожедубом ведомым, нелегко было удержаться в воздухе за своим командиром. Кожедуб всегда стремился отыскать противника первым. Но при этом и "не подставиться" самому. Ведь в 120 воздушных схватках он ни разу не был сбит !

Кожедуб редко возвращался из боевого вылета без победы. Но, будучи ярко одаренным, талантливым человеком, в то же время неизменно проявлял великую скромность. Он, например, никогда не записывал на свой счет сбитый самолет противника, если сам не видел, как тот упал на землю. Даже не докладывал.

- Ведь загорелся же немец ! Все видели, - говорили летчики после возвращения на свой аэродром.

- А вдруг он до своих дотянет, - возражал в ответ Кожедуб.

Как и многие другие наши летчики, Кожедуб никогда не заносил на свой счет и самолеты, уничтоженные совместно с новичками. Вот один из примеров классической групповой победы, приведенный в его книге "Верность Отчизне": "Август 1943 года... Мы получаем приказ немедленно вылететь на отражение большой группы вражеских самолетов. Наша десятка в воздухе. Впереди вижу не менее 40 пикировщиков Ju.87 в сопровождении Bf.109. Прорвавшись сквозь истребительный заслон атакуем "юнкерсы". Захожу одному в хвост, открываю огонь и вгоняю его в землю... Вскоре "юнкерсы" улетают, но приближанется новая группа - около 20 бомбардировщиков Не.111. В паре с Мухиным атакуем неприятеля.

Передаю ведомому:

- Берем к клещи крайнего, - с двух сторон заходим к бомбардировщику. Дистанция подходящая. Командую - Огонь ! Заработали наши пушки. Самолет врага загорелся, начал падать, оставляя за собой шлейф дыма..." ( по возвращении на аэродром, этот самолет был записан на счет Василия Мухина ).

И таких вот "подачек" в активе Кожедуба было не менее 5. Таким образом, реальное число уничтоженных им самолетов противника значительно больше , нежели официально значится на его личном счету:
Список фициальных побед И.Н.Кожедуба

К концу войны он совершил 330 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев, в которых уничтожил 62 вражеских самолета, в том числе:

пикировщики Ju.87 - 17 штук;

бомбардировщики Ju.88 - 2 штуки;

штурмовики Hs.129 - 3 штуки;

бомбардировщики He.111 - 2 штуки;

истребители Bf.109 - 16 штук;

реактивный истребитель Ме.262 - 1 штука.

истребители - бомбардировщики Fw.190 - 21 штука;

(Орфография оригинала сохранена. Взято отсюда: http://www.peoples.r...tion/kozhedub/)

Как видно из списка побед, совсем Кожедуб был не любитель маневренного воздушного боя

Изменено: Hartmann, 06 Август 2011 - 10:24

[Panda]

Hartmann, А теперь сравни с тактикой немецких асов

[Hartmann]

Hartmann, А теперь сравни с тактикой немецких асов

Миша, позднее чутка - хочу шоб Петро сам прочитал и сделал свои выводы. Особлыво за выделенные моменты

[Panda]

Hartmann, А потом и я разомнусь

[alex83]

Как и многие другие наши летчики, Кожедуб никогда не заносил на свой счет и самолеты, уничтоженные совместно с новичками. Вот один из примеров классической групповой победы, приведенный в его книге "Верность Отчизне"

"Верность Отчизне" была любимой книгой моего детства. Перечитывал её раз 10 Вот нашёл, такая потрёпанная:

[Hartmann]

"Верность Отчизне" была любимой книгой моего детства. Перечитывал её раз 10 Вот нашёл, такая потрёпанная:

alex83, надо что-нибудь еще почитать Ну, например: Адольф Галланд - "Первый и последний"; Гельмут Липферт - "Дневник гауптмана люфтваффе"; Хайнц Кноке "Я летал для фюрера"; а потом сравнить и проанализировать

[AxelM]

Из всего вышеперечисленного читал только Хайнц Кноке "Я летал для фюрера". Интересна тактика применения бомб против "крепостей". Кноке описывает случай, когда одной бомбой сбито сразу 3 "крепости".

[Hartmann]

Из всего вышеперечисленного читал только Хайнц Кноке "Я летал для фюрера". Интересна тактика применения бомб против "крепостей". Кноке описывает случай, когда одной бомбой сбито сразу 3 "крепости".

AxelM, а что оставалось делать? Не от больших ведь возможностей, и бомбы против "крепостей", и тараны и различные "штурмбоки"
ЗЫ. Не сильно разгуляешься, когда 30 истребителей против 200-500 бомберов

[AxelM]

Это не считая прикрытия из Мустангов и Р-47.

[Hartmann]

Это не считая прикрытия из Мустангов и Р-47.

По ним обычно работали 109-е из прикрытия. бомберами занимались 190-е
ЗЫ. Почитай воспоминания Вальтера Даля - в 1944-м он командовал IV(sturm.)/JG-3. Очень красочно он всю эту кухню описывает
Вот он:
По лицу - вылитый истинный ариец

Изменено: Hartmann, 06 Август 2011 - 15:51

[AxelM]

Дык Кноке на 109 работал и по истребителям и по бомбёрам. Совершил свыше 400 боевых вылетов. В боях над Западной Европой он сбил 33 самолета союзников, на его счету было 16 B-17 и 3 B-24. Общее число сбитых самолётов - 52.

Изменено: AxelM, 06 Август 2011 - 16:20

[Hartmann]

Дык Кноке на 109 работал и по истребителям и по бомбёрам. Совершил свыше 400 боевых вылетов. В боях над Западной Европой он сбил 33 самолета союзников, на его счету было 16 B-17 и 3 B-24.

Да я знаю. Под конец воны уже прошло распределение "ролей" - для сбития В-17 вооружения 109-ки было недостаточно. Приходилось использовать подвесные "рустзатцы", а сними завалить "Мустанг" - "моментально, в море"
Потому и стали формировать специальные группы из 190-х. И Броня посерьезнее, и мотор живучее и вооружение "взрослое".
ЗЫ. А если углубиться в экспертов/тактику/вооружение ночной истребительной авиации - то тут ваааще, тема для беседы не на один день
ЗЫ.
Хайнц-Вольфганг Шнауфер . 16 февраля 1922 — 15 июля 1950. Немецкий лётчик-ас ночной истребительной авиации периода Второй мировой войны.
Самый результативный ночной истребитель в истории авиации, 21-й кавалер Рыцарского креста с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами.
Всего побед - 121. Первый бой : весна 1942 год. Всего вылетов: 164.
В отличие от лучших ночных экспертов, Шнауфер сел за штурвал ночного истребителя сразу после летной школы. В составе группы II/NJG 1 он действовал в системе ПВО "Химмельбетт". Свою первую победу он одержал 2 июня 1942 года, но на протяжении почти целого года его успехи мало кого впечатляли. Боевой рапорт от 29 мая 1943 года гласит:
"Приблизительно в 00.35 я был направлен на перехват вражеского самолета, летящего на высоте 3500 метров. Бортовой радар обнаружил его, и, следуя указаниям оператора Баро, в 00.45 я различил в небе справа и выше от меня тяжелый четырехмоторный бомбардировщик противника. Враг отчаянно пытался ускользнуть, но я не дал ему уйти и атаковал снизу с расстояния примерно 80 метров. После моей очереди из пушек левое крыло бомбардировщика охватило пламя. Пылающий самолет накренился и стал падать. В 00.48 он ударился о землю и взорвался".

С момента получения директив от наземного командного пункта до визуального контакта с противником прошло десять минут, и всего три минуты - от визуального обнаружения вражеского самолета до того, когда он, объятый пламенем, врезался в землю. Погоня была медленной и кропотливой, а атака - быстрой и смертельной.
К августу 1943 года список побед Шнауфера достиг цифры 23, и он был назначен командиром эскадрильи 12./NJG 1. Примерно в это же время его напарником стал талантливый оператор РЛС Франц Румпельхард, уничтоживший вместе с ним 100 самолетов противника и понимавший его с полуслова. Ранее у Шнауфера было два оператора - Баро, с которым он одержал 12 побед, и Эрих Хандке. Впоследствии Хандке составил удачную компанию Мартину Древесу. Еще одним членом этого наиболее удачливого экипажа в ночной авиации люфтваффе стал Гэнслер, стрелок-снайпер с исключительно острым зрением. Гэнслер разделил с экипажами 115 побед, из числа которых 17 - с Людвигом Беккером и 98 - после перевода, с командой Шнауфера.

Когда Румпельхард занял место за экраном радиолокатора, счет побед Шнауфера начал быстро расти. В ночь с 16 на 17 декабря 1943 года его жертвами стали сразу четыре британских "Ланкастера", в результате чего список аса возрос до 40 сбитых самолетов. Погода в ту ночь была просто отвратительной, и в густой облачности Шнауфер буквально на ощупь летел к аэродрому. Он все же сумел благополучно посадить самолет, вынырнув из облака всего в 30 метрах над взлетно-посадочной полосой, - еще один пример его выдающегося летного мастерства.
В течение 1944 года Шнауфер сбил 64 вражеских самолета (этот рекорд так и не был побит), причем многие из этих побед были достигнуты в условиях качественного и количественного превосходства противника. Последние 15 самолетов он уничтожил в завершающий год войны, девять из них - на протяжении суток 21 февраля. Всего за Шнауфером числится 121 сбитый самолет. Секрет его успехов - в отличном владении истребителем, в большой точности стрельбы, а также, конечно, в непревзойденном Румпельхарде в качестве оператора РЛС. Шнауфер летал только на Мессершмитте Bf 110. Он пережил войну, чтобы в 1950 году погибнуть в автомобильной катастрофе.

ЗЗЫ. Практически все победы Шнауффера подтверждены союзниками

Или вот еще:


Гельмут Лент

До самой своей трагической смерти 7 октября 1944 г. он оставался лучшим асом ночной истребительной авиации. Лент первым среди ночных истребителей был сначала награжден Дубовыми Листьями, затем Мечами, а потом и Бриллиантами к Рыцарскому Кресту. Если у Хейнца Шнауфера было много схожего с Эрихом Хартманном, Лента можно было бы сравнить с другим известным дневным асом Люфтваффе Вернером Мёльдерсом. В их мировоззрении, отношении к религии и взглядах на войну было много похожего. Лент говорил: «Война ужасна, но если она все же должна быть, то вести ее нужно с честью и рыцарским отношением к противнику, она должна затрагивать как можно меньшее число людей. Сбрасывать же на города и села мины и бомбы с фосфором, убивая при этом женщин и де­тей, — невероятно грязное дело».

Лент имел хорошее образование и был очень интеллигент­ным. Он вырос глубоко религиозным человеком, однако при этом был очень терпимым по отношению к убеждениям и вере других. Про него говорили, что каждый раз, сбив вражеский самолет, он потом будет молиться за его экипаж. В то же вре­мя Лент, обладая беспристрастным характером и непреклонным духом, не боялся высказывать свое мнение по любым вопро­сам даже перед самым высоким начальством.
Уже будучи старшим офицером Люфтваффе и имея выс­шие награды, Лент оставался очень скромным и непритязательным человеком. Однажды его друг спросил, почему он, когда приезжает в отпуск домой, не носит свой мундир, а сра­зу же переодевается в гражданский костюм? На что Лент отве­тил: «Если я надеваю форму, то мои старые друзья чувствуют себя скованно, когда говорят со мной, а я этого не люблю. А так я для них только Гельмут, сын священника, и они не должны мне салютовать».

Гельмут Лент родился 18 июня 1916 г. в небольшом город­ке Пийрехне (Pyrehne) (Ныне город Горцев (Gorzow) в Польше) недалеко от германо-польской грани­цы. Он был шестым ребенком в семье протестантского свя­щенника Йоханнеса Лента.
12 декабря 1935 г. Гельмут Лент начал свою военную карь­еру, а 6 апреля 1936 г. в звании фанен-юнкера он прибыл в только что сформированную военную авиашколу в берлинском пригороде Гатов (Gatow) (Была сформирована 01.04.1936 г. В январе 1940 г. была переимено­вана во 2-ю военную авиашколу (Luftkriegschule 2)). 1 марта 1938 г. Ленту было присво­ено звание лейтенанта. После прохождения полного курса лет­ной подготовки он 1 июля 1938 г. был назначен в состав вновь сформированной 9./JG132 (01.11.1938 г. была переименована в 6./JG141, которая в свою оче­редь 01.01.1939 г. получила обозначение 6./ZG141 и затем 01.05.1939 г. была переименована в 6./ZG76).

Свою первую победу Лент одержал 2 сентября 1939 г., сбив в 17.10 над Лодзью польский истребитель PZL P.11. 4 сентября он записал на свой счет вторую победу, сбив польский бом­бардировщик «Лось», а 21 сентября лейтенант Лент был на­гражден Железным Крестом 2-го класса.
16 декабря 1939 г. I./ZG76 была переброшена на аэродром Евер для прикрытия с воздуха немецкой военно-морской базы в Вильгельмсхафене. При этом группа вошла в состав «Kommando Schumacher» и была временно подчинена коман­диру JG1 (На тот момент были сформированы только штаб эскадры (30.11.1939 г.) и I./JG1 (01.05.1939 г.), а II. и II1./JG1 были сформированы лишь в январе 1942г.) оберст-лейтенанту Карлу Шумахеру (Carl Schumacher).

18 декабря с утра было ясно и безоблачно, и, в отличие от предыдущей недели, видимость была отличной. При такой по­годе штаб JG1 мог ожидать чего угодно, но только не налета англичан. Вот почему, когда в 13.23 немецкий радар «Freya» в Вангерооге засек приближение бомбардировщиков, никто этому сразу не поверил. На этот раз отлаженная система связи, соз­данная Шумахером, дала сбой. Вдобавок многих командиров групп просто не оказалось на месте. Все это замедлило ответ­ные меры немецкой стороны.
Не встречая никакого сопротивления, 22 «Веллингтона» (В 12.00 с аэродромов в Англии вылетело по 6 самолетов из 37 и 149 Sqdn. RAF, 9 - из 9 Sqdn. RAF и 3 - из 38 Sqdn. RAF. Они летели 4 группами по 6 самолетов. Однако из-за неполадок с одним из двигате­лей «Веллингтон» N2984 из 149 Sqdn. вынужден был повернуть обратно. Назад повернул и летевший вслед за ним самолет, так как его пилот в условиях радиомолчания имел приказ повторять действия своего ведущего) пролетели над островом Гельголанд и в 14.10 пересекли ли­нию немецкого побережья. Не нарушая строя, они сначала прошли над Бремерхафеном, а затем сделали резкий разворот на запад и взяли курс на Вильгельмсхафен. Они пролетели над гаванью на высоте 4000 метров, однако военных кораблей там не оказалось. Все корабли стояли или в доках, или у причалов, и потому англичане не решились сбросить бомбы (В этот период пилоты RAF имели приказ не бомбить цели на тер­ритории Германии, а к ним относились и корабли, стоящие у причала и в доках). Загради­тельный огонь береговой зенитной артиллерии не нанес анг­личанам никаких повреждений, и они продолжили свой полет в сторону моря.
Первыми в воздух поднялась «шестерка» Bf-109D из 10.(N)/JG26 во главе с обер-лейтенантом Йоханнесом Штейнхофом и звено одной из эскадрилий JGr101 (В ноябре 1939 г. была переименована в 11./ZG1), базировавшейся в Неймюнстере (Neumunster). В 25 — 35 км к юго-западу от ост­рова Гельголанд «Мессершмитты» из 10.(N)/JG26 атаковали лидирующую группу англичан, и в 14.30 Штейнхоф и фельдфебель Вилли Сцуггар (Willi Szuggar) сбили по одному «Веллинг­тону» (Штейнхоф стал первым пилотом ночной истребительной авиации Люфтваффе, одержавшим воздушную победу в ходе 2-й мировой войны. Первую же официально признанную ночную победу в Люфтваффе одер­жал обер-фельдфебель Пауль Фёрстер из IV.(N)/JG2, сбивший ночью с 8 на 9 июля 1940 г. над островом Гельголанд английский бомбардиров­щик «Уитли» Мк.V из 10 Sqdn. RAF).
«Мессершмитты» 10.(N)/JG26 продолжали атаковать и к 14.35 сбили еще 4 бомбардировщика. Тем временем к месту боя подоспели Bf-109E из II./JG77 и Bf-110 из I./ZG76. В 14.40 и в 14.45 Лент сбил два «Веллингтона» из 9 и 149 Sqdn. RAF. Через 30 минут непрерывных атак боевой порядок англичан распался, и они поодиночке и маленькими группами стали уходить на запад, вдоль островов Восточно-Фризского архи­пелага. Bf-110, имевшие большой запас горючего, начали их преследовать. Последний «Веллингтон» был сбит лейтенантом Густавом Юлленбеком (Gustav Uellenbeck) (Позднее он был адъютантом командира II./NJG1 гауптмана Валь­тера Эхле (Walter Ehle)) из 2./ZG76 около 15.00 в 150 км от Вильгельмсхафена, в районе голландского острова Амеланд (Ameland).

Лент потом вспоминал о событиях того дня:

«Точно в 12.30 два наших звена во главе с командиром эскад­рильи поднялись в воздух. Мы набрали высоту 4000 метров. Мы пересекли побережье и летели над морем. Видимость была вели­колепная, в небе были лишь редкие облака. Около 14.00мы повер­нули обратно, несколько разочарованные тем, что наш патруль­ный полет был безрезультатным.
Едва я выбрался из самолета, чтобы доложить командиру о возвращении своего звена, как навстречу мне кинулся мой меха­ник. Еще издалека он начал кричать мне: «Пятьдесят англичан замечены западнее Гельголанда!» Истребители (Лент имел в виду одноместные истребители Вf-109) и некоторые из наших самолетов уже вступили с ними в бой. Когда я докладывал своему командиру, вдали в небе на востоке были уже видны раз­рывы зенитных снарядов и слышны звуки пушечных выстрелов.
Вскоре мы увидели в небе десять крошечных точек, летевших к морю. Вокруг них тут и там появлялись шарики разрывов зе­нитных снарядов. Командир закричал: «Всем "на вылет и атако­вать их!» Мой самолет был первым, который механики успели дозаправить. Я быстро забрался в кабину. Мой бортрадист-стре­лок уже на месте. Запуск двигателей, полный газ, и мы уже в воздухе. Спустя несколько минут мы на той же высоте, что и «томми». Начинаем преследование.
Вскоре в моем прицеле оказывается пара англичан, которая отстала от своей основной группы. Первое, что нужно сде­лать, — это заставить замолчать их хвостовые башни. Не­сколькими короткими прицельными очередями я достигаю этого. Теперь можно попытаться сбить их. Приблизительно на высоте 2000 метров с близкого расстояния я даю несколько очередей в одного из них. Из бомбардировщика появляется густой дым, а затем пламя.
«Один есть!» Теперь второй «томми», который тем временем снизился и летит всего в 4 — 5метрах над водой. Я преследую его на максимальной скорости. Его хвостовой стрелок не подает никаких признаков жизни. Я даю очередь и отворачиваю вправо. Яркие языки пламени пробегают по крылу бомбардировщика, и он падает в воду. В небо поднимается столб дыма от горящего на воде топлива и масла, отмечая место его падения.
Мой бортрадист и я осматриваем небо в поисках новых противников. Удача! На некотором расстоянии впереди в море мы видим еще несколько «томми», которых атакуют два наших самолета. На полной скорости мы устремляемся к ним. Скоро я зашел в хвост к одному бомбардировщику, и снова не было ника­кого огня из его хвостовой башни. Проверенным способом, огнем с минимальной дистанции, я поджег его крыльевые топливные баки. Английский пилот попытался посадить самолет на воду, но бомбардировщик, зарывшись носом в воду, быстро затонул, слов­но камень» (Как следует из рассказа Лента, он сбил три «Веллингтона», но пос­ле анализа результатов боя и всех сообщений пилотов и наземных частей ему было официально засчитано только два. Вероятно, первый самолет, атакованный им, получил только тяжелые повреждения).

Всего же в «битве в небе над Немецкой бухтой», как окрести­ла этот бой немецкая пропаганда, англичане понесли ужасные потери. 12 «Веллингтонов» было сбито над морем в районе между Вангерооге и Амеландом, еще 6 совершили вынужден­ные посадки на побережье Англии, причем два из них разби­лись. Из четырех самолетов, вернувшихся на свои аэродромы, только три оказались пригодными для дальнейшего использова­ния (После этого англичане полностью прекратили дневные налеты сво­их бомбардировщиков на Германию и на протяжении всей войны совер­шали лишь ночные налеты. Дневные операции были ограничены разве­дывательными полетами одиночных самолетов или небольших групп, летавших в основном при неблагоприятной погоде, чтобы свести к ми­нимуму риск встречи с немецкими истребителями). Немцы же потеряли 2 Bf-109E и один Bf-109D, 12 само­летов получили различные повреждения, два пилота погибли и еще несколько были ранены.

9 апреля 1940 г. немецкие войска напали на Норвегию. I./ZG76 получила приказ прикрыть с воздуха высадку немец­ких парашютистов на аэродромы Ставангер-Сола (Stavanger-Sola) и Осло-Форнебю (Oslo-Fornebu). Планировалось, что после того, как Bf-110 очистят пространство над аэродромами, там через 10 минут появятся Ju-52 с десантом. Десантники долж­ны были захватить аэродромы и обеспечить приземление транспортных Ju-52 с пехотой на борту, которые должны были при­быть уже через 20 минут после их высадки. Это был простой план, но он не допускал никаких отклонений, так как запас топлива на Bf-110 позволял им находиться над целью лишь в течение 20 минут.
Восемь Bf-110 из 1./ZG76 во главе с обер-лейтенантом Вернером Хансеном (Werner Hansen) (После того как 30.04.1940 г. в бою в районе Ставангера погиб ко­мандир I./ZG76 гауптман Гюнтер Рейнхольд (Gunther Reinhold), гауптман Хансен до 11.05.1940 г. исполнял обязанности командира группы), несмотря на плохую погоду над проливом Скагеррак, появились над аэродромом Осло-Форнебю точно в назначенное время. Там была прекрасная, сол­нечная погода, и почти сразу же их со стороны солнца атако­вали 7 норвежских «Гладиаторов». В ходе ожесточенного боя было сбито 2 Bf-110 и 3 «Гладиатора», два из которых были на счету Лента. На трех из шести оставшихся «Мессершмиттах», в т.ч. и на самолете Лента, были повреждены двигатели, и они теперь были вынуждены летать только на одном двигателе.
Описывая круги над аэродромом, Bf-110 ожидали прибы­тия «Юнкерсов» с десантниками, но они все не появлялись. Хансен не знал, что 29 Ju-52 из II./KGzbVI, попав над проливом Скагеррак в область сильнейшего тумана и густой облачнос­ти, повернули обратно (Когда Хансен получил сообщение об этом с командного пункта авиакорпуса, было уже поздно. Запаса топлива на его самолетах уже не хватило бы, чтобы перелететь обратно через Скагеррак, и его пилотам теперь было просто необходимо сесть где-то в Норвегии). В 08.45 Хансен приказал трем непо­врежденным Bf-110 начать штурмовку аэродрома, чтобы облег­чить предстоящую высадку десантников, которые, однако, все так и не появлялись.
В 09.05, когда запас топлива на «Мессершмиттах» уже по­чти подошел к концу, Хансен сквозь облака, наконец, вдали увидел Ju-52. Это были самолеты с пехотой, но Хансен решил, что это десантники, и приказал всем своим истребителям не­медленно атаковать норвежские пулеметные позиции.
Тем временем пилоты Ju-52, также не зная о том, что де­сантники не прибыли и не захватили аэродром, начали спо­койно заходить на посадку. Хансен с изумлением увидел, что вместо того, чтобы начать выброску десанта, тяжелые «Юн­керсы» начали снижаться. Ситуация была критической, топ­лива на «Мессершмиттах» практически уже не было. Хансен понимал, что ждать больше нельзя. Если десантники не захва­тили аэродром, то это сделают пилоты I./ZG76!
Хансен отдал приказ: «Лент, Вы садитесь первым. Мы Вас прикроем огнем!» «Мессершмитт» Лента на одном левом двигателе пошел на посадку. За правым же двигателем, поврежденным в бою с «Гладиаторами», тянулся шлейф черного дыма, Лент не смог вовремя затормозить, и его самолет, сломав ограждение, выскочил за пределы аэродрома. Обе стойки шасси подломились, и Bf-110 прополз «на брюхе» и остановился в нескольких метрах от деревьев, растущих вокруг дома на краю аэродрома. Несмотря на это, бортрадист Лента Вальтер Кубиш (Walter Kubisch) (Он летал вместе с Лентом вплоть до самого конца) сразу начал обстреливать норвежские позиции из своего пулемета.
Вслед за Лентом один за другим сели и пять других «Мес­сершмиттов» из 1./ZG76. Не выключая двигателей, они на­правились к северо-западной окраине аэродрома, где находи­лись норвежские зенитные позиции. Там они, развернувшись к ним хвостом, выстроились в линию и их бортстрелки откры­ли огонь из пулеметов. К счастью для пилотов 1./ZG76, от­крытого боя не произошло. Норвежские солдаты, оборонявшие аэродром, получили приказ отступить, когда еще на посадку за­ходил «Мессершмитт» Лента.
В 09.17 на аэродроме Осло-Форнебю начали приземляться Ju-52. На одном из них прибыли и механики I./ZG76, которые сразу же приступили к ремонту самолетов. В тот же вечер Хансен и Лент на двух исправных Bf-110 вылетели на патрулиро­вание. Над Осло-фьордом они обнаружили английскую лета­ющую лодку «Сандерленд» Мк.1 из 210 Sqdn. RAF и Лент сбил ее, одержав свою третью за день победу.

11 мая 1940 г. Лент был награжден Железным Крестом 1-го класса.

Около 08.00 27 мая 11 Ju-87R из I./StGl под прикрыти­ем трех Bf-110С из 1./ZG76 атаковали аэродром в Будё (Bude) и расположенную там же радиостанцию. В тот момент на аэро­дроме находились 3 «Гладиатора» Мк.II из 263 Sqdn. RAF, при­сланные туда, чтобы прикрыть с воздуха отступающие англий­ские части. Один из них, пилотируемый лейтенантом Кесарем Гуллом (Caesar Barrand Hull) (Родился 23.02.1913 г. в Родезии. В 1935 г. вступил в RAF. В первые месяцы войны служил в 43 Sqdn. RAF на восточном побережье Шотландии и летал на «Харрикейне» Mk.I. Затем был назначен командиром зве­на 263 Sqdn. RAF и направлен в Норвегию. В бою 27.05.1940 г. он был ранен в голову и колено и на борту летающей лодки «Сандерленд» был эвакуирован в Англию. 31.08.1940 г. он был назначен командиром 43 Sqdn. RAF. Гулл погиб вечером 07.09.1940 г., когда его «Харрикейн» Мк.1 V6641 был сбит в бою с ВГ-109Е в районе Ашфорда (Ashford). Всего на его счету было 5 личных и 1 победа в группе), несмотря на падающие на аэродром бомбы, смог взлететь. Гулл успел атаковать и под­бить один Ju-87 прежде, чем его «Гладиатор» сам был сбит Лентом.
2 июня в районе Нарвика Лент сбил еще один «Гладиатор» из 263 Sqdn. RAF
7 октября 1940 г. Лент был назначен командиром 4./NJG1. Первоначально он никак не проявил себя в качестве ночного истребителя и даже думал о том, чтобы перевестись обратно в дневную авиацию.

Бывший командир NJG1 Вольфганг Фальк затем вспоми­нал об этом периоде: «Лент был командиром эскадрильи, но не мог добиться ни одной ночной победы. Это очень его расстраива­ло, и он фактически извелся. Несмотря на разницу в возрасте и положении, мы очень хорошо относились друг к другу. Мы были из одного района Германии, и, кроме того, мы оба были сыновья­ми протестантских священников. Я понимал его и всегда охотно летал вместе с ним.
Он сказал мне: «При таких обстоятельствах я не могу ос­таваться командиром эскадрильи и хотел бы вернуться в днев­ную авиацию». Такое уже произошло со Штейнхофом, который не захотел быть ночным истребителем. Я ответил ему: «Ос­таньтесь еще на месяц, и если Вы не добьетесь успеха, то я помогу Вам перевестись. Если же Вы добьетесь успеха, а я уве­рен, что так и будет, то Вы останетесь в NJG1». Через четыре недели он добился первых побед и позднее стал одним из наших лучших ночных истребителей».

Свои первые ночные победы Лент одержал в ночь с 11 на 12 мая 1941 г., сбив сразу два «Веллингтона». В течение июня 1941 г. он одержал еще пять побед, при этом среди сбитых им самолетов было два четырехмоторных «Стирлинга».
1 июля 1941 г. обер-лейтенант Лент был награжден Рыцар­ским Крестом. К этому моменту на его общем счету было 22 победы, из них 14 ночных.
К концу октября 1941 г. ночные истребители Люфтваффе сбили 397 английских бомбардировщиков, из них 110 были на счету II./NJG1, и в свою очередь более половины из них были на счету пилотов 4./NJG1.
1 ноября 1941 г. Лент был назначен командиром вновь сформированной II./NJG2 (01.10.1942 г. была переименована в IV./NJG1. В тот же день на базе I III./NJG2 была сформирована «новая» II./NJG2), при этом он все еще был обер-лейтенантом, а звание гауптмана было присвоено ему лишь спустя два месяца.
6 июня 1942 г. Лент после 35 ночной победы первым среди пилотов ночной истребительной авиации был награжден Дубо­выми Листьями к Рыцарскому Кресту (Nr.98). В октябре 1942 г. на счету Лента было уже 46 ночных побед (В 1942 г. он летал на Do-215B-5 «R4+DC»).

В январе 1943 г. ему было присвоено звание майора. 18 ян­варя он первым среди пилотов ночной истребительной авиа­ции достиг рубежа в 50 побед, а 24 мая Лент одержал уже свою 60 победу.
1 августа майор Лент был назначен командиром NJG3 вместо майора Йоханнеса Шалка (Johannes Schalk) (С 01.11.1940 г. по 29.09.1941 г. Шалк был командиром ZG26. Всего на его счету была 21 победа, из них И он одержал на Восточном фронте в составе ZG26. Выполнил 163 боевых вылета).
2 августа 1943 г. после своей 65 ночной победы Лент был награжден Мечами к Рыцарскому Кресту (Nr.32). Он снова стал первым пилотом ночной истребительной авиации, полу­чившим эту награду.

Однако не все вылеты складывались для ночных истреби­телей Люфтваффе удачно. Английские бомбардировщики со­провождали ночные истребители «Москито» и «Бофайтер», и все чаще охотники сами становились жертвой. Так, в ночь с 3 на 4 октября 1943 г. Bf-110 Лента был сбит английским «Москито».
В ту ночь Лент атаковал группу «Галифаксов», прини­мавших участие в налете на Кассель. В районе Нидерхегена (Niederhegen) он атаковал один «Галифакс», который, получив прямое попадание в топливные баки, взорвался в воздухе. В момент взрыва Лент заметил поблизости силуэт еще одного бомбардировщика. Атака — и еще один взрыв. Затем Лент атакует третий самолет, и тот идет вниз, оставляя за собой шлейф пламени. Лент продолжал осматривать темное небо в поисках следующего противника, когда внезапно его Bf-110 получил несколько попаданий (По одной из версий, его самолет был все же подбит бортстрелком с одного из бомбардировщиков, а не английским ночным истребителем). Резкая боль в левой руке. Черный дым и едкий запах горящей резины заполняют кабину. Лент на не­сколько секунд потерял сознание, и неуправляемый самолет начал стремительно падать вниз.
Лент пришел в себя, лишь услышав в наушниках настой­чивые вызовы своего радиооператора лейтенанта Вальтера Кубиша. Преодолевая боль, Лент смог восстановить контроль над «Мессершмиттом» и благополучно совершить посадку. В ре­зультате полученного в ночь с 3 на 4 октября ранения Лент потерял один палец на левой руке. Всего же в ходе ночных атак английских бомбардировщиков он был трижды ранен.

1 марта 1944 г. Ленту было присвоено звание оберст-лейтенанта.
В ночь с 15 на 16 июня 1944 г. английские бомбардиров­щики совершили налет на нефтеперерабатывающий завод в Штеркраде в Руре. В ту ночь Лент сбил два бомбардировщика, одержав 99 и 100 победы.
Лент первым из пилотов ночной истребительной авиации достиг рубежа в 100 побед, и 31 июля 1944 г. он был награжден Бриллиантами к Рыцарскому Кресту (Nr. 15). До этого момен­та уже 8 человек в Люфтваффе получили эту награду (Ими были награждены Вернер Мёльдерс, Адольф Галланд, Гордон Голлоб, Ханс-Иоахим Марселль, Герман Граф, Вальтер Новотны, Ханс-Ульрих Рудель и Альберт Кессельринг), но Лент стал первым ночным истребителем, награжденным Бриллиан­тами.

Личные успехи Лента как ночного истребителя, а также его опыт и технические знания как командира эскадры вызвали к нему пристальный интерес со стороны Гитлера и Геринга. Осе­нью 1944 г. о нем стали говорить как о самом вероятном канди­дате на должность командующего ночной истребительной авиа­цией.
В начале октября 1944 г. штаб NJG3 был временно раз­мещен на аэродроме Штаде западнее Гамбурга. 5 октября Лент решил посетить своего старого друга Ханса-Иоахима Ябса, ко­торый был тогда командиром NJG1. В 12.46 Лент на Ju-88C-6 вылетел из Штаде на аэродром Падеборн, где располагался штаб NJG1. Вместе с ним летели его радиооператор лейтенант Вальтер Кубиш (Он был одним из пяти радиооператоров ночной истребительной авиации, награжденных Рыцарским Крестом), оператор РЛС обер-лейтенант Герман Клёсс (Hermann Kloss) и военный корреспондент лейтенант Вернер Карк (Werner Kark).
«Юнкере» Лента достиг Падеборна вскоре после 13.15 и начал заход на посадку. О том, что случилось дальше, расска­зывал непосредственный очевидец унтер-офицер Вальтер Котецки (Walter Kotecki):

«Я находился на зенитной батарее к западу от аэродрома. Я увидел самолет, который собирался совершить посадку. Машина подходила, постепенно уменьшая обороты двигателей, но затем внезапно начала разворачиваться влево. Я заметил, что левый двигатель встал. Хвостовая часть фюзеляжа опустилась вниз к земле, и самолет в течение короткого времени летел в таком положении. Мне тогда показалось, что пилот увидел высоко­вольтную линию и повернул влево. Едва он это сделал, как само­лет концом левого крыла зацепил землю, а правое крыло попало на провода с высоким напряжением. Показалась ярко-синяя вспыш­ка. Самолет ударился о землю и сразу же загорелся. Я не заме­тил, были ли у него выпущены шасси».
После войны Иоахим Ябс вспоминал: «Гельмут и я были близкими друзьями. Наши молодые семьи жили рядом в Рейнфельде, и было естественно, что мы с ним сблизились. В октябре 1944 г. он решил прилететь ко мне в Падеборн, чтобы обгово­рить множество вопросов и проблем, которые мы хотели затем обсудить с нашими старшими начальниками. Он прилетел на Ju-88, у которого работал только один двигатель, второй же в полете отказал. При подходе он выключил неисправный двига­тель, но забыл изменить балансировку, и самолет разбился.
После того как самолет потерпел аварию, все четыре челове­ка, бывшие на его борту, были еще живы. Лент пострадал мень­ше других, но обе его ноги были ужасно повреждены. Его радио­оператор Кубиш получил серьезные повреждения внутренних органов и умер на операционном столе, его радиолокаторщик Клёсс умер спустя несколько часов после аварии в результате тяжелой трав­мы головы, а военный корреспондент Карк умер ночью от мозго­вого кровоизлияния.
Главный врач госпиталя в Падеборне сказал мне, что он полагает, что у Лента началась гангрена и что у него нет другого варианта, кроме ампутации. Я получил приказ Герин­га сообщить доктору, что скоро прибудет главный врач 2-го авиакорпуса, знаменитый хирург, который и будет непосред­ственно проводить дальнейшие действия. В результате мы по­теряли несколько часов, которые и решили судьбу Лента. Ког­да хирург из 2-го авиакорпуса, наконец, прибыл, он ампутировал Ленту ноги, но гангрена уже поднялась в его тело, и на следу­ющую ночь он умер» (Это произошло 7 октября спустя два дня после катастрофы).
Мартин Древес дополняет рассказ Ябса: «В тот день я ждал за дверями. Ябс и я должны были срочно ехать в Мюнстер, что­бы присутствовать на похоронах командира первой группы гауптмана Фёрстера. Когда Ябс вышел из палаты, он сказал мне, что пообещал Ленту скоро вернуться, но не уточнил, куда он едет и зачем. И что Лент ответил ему: «Не слишком задерживайтесь, у меня нет много времени». Когда мы вернулись, Лент был уже мертв».

11 октября в Берлине была проведена торжественная тра­урная церемония, а похоронен Гельмут Лент был вместе с тремя остальными погибшими в этой авиакатастрофе на город­ском кладбище в Штаде. Посмертно Ленту было присвоено звание оберста (12.11.1944 г. командиром NJG3 был назначен командир I./NJG3 майор Гюнтер Радуш, который и оставался на этой должности до конца войны).

Всего в ходе 2-й мировой войны Гельмут Лент выполнил 507 боевых вылетов, в т.ч. 396 ночью. На его счету было 110 побед, из них 102 он одержал ночью, сбив при этом 61 че­тырехмоторный бомбардировщик.

[Zлой]

Хартманн я не умаляю мужества немецких пилотов.
твоя инфа мне интересна,изучил ее с пристрастием.
Меня раздражает большое кол-во выдуманных фактов..такое чуство что только немец взлетел целые эскадрильи СССР попадали в землю сразу.
вранья много вот что.
а выделенные моменты изучил.
и желание немцев смытцо от наших асов бальзам на душу.

[Panda]

Хартманн я не умаляю мужества немецких пилотов.
твоя инфа мне интересна,изучил ее с пристрастием.
Меня раздражает большое кол-во выдуманных фактов..такое чуство что только немец взлетел целые эскадрильи СССР попадали в землю сразу.
вранья много вот что.

Основной тезис, на который нужно обратить внимание, — это сравнение реальной эффективности ВВС и счетов асов. Например, советские штурмовые авиаполки в Румынии в 1944 г. могли делать тысячи самолето-вылетов, сбрасывать многие тонны бомб и вообще не встречать истребители люфтваффе и Хартманна в частности. Сбитые Хартманном и Баркхорном самолеты при этом давали несколько процентов от общего числа самолето-вылетов советских ВВС на этом направлении, заметно уступая потерям вследствие ошибок пилотирования и технических неисправностей. Работа в режиме мегаасов, делающих по шесть вылетов в день и покрывающих большой фронт, — это ненормальная ситуация. Да, они могут легко набрать счета, но ВВС в целом не будут при этом решать задачу прикрытия своих войск, воздействия на ведение операций ударами с воздуха. Просто потому, что самолето-вылеты небольшой группы «экспертов» физически не смогут покрыть все эти задачи. Напротив, обеспечение численного превосходства своих ВВС над противником совершенно не благоприятствует быстрому наращиванию личного счета. Летчики делают по один-два вылета в день, и в случае массирования усилий ВВС на направлении главного удара сухопутных войск вероятность встретить самолет противника уменьшается в геометрической прогрессии. Поясню этот тезис простым расчетом. Пусть у «синих» пять истребителей и пять бомбардировщиков, а у «красных» двадцать истребителей и двадцать пять бомбардировщиков и штурмовиков. Допустим, в ходе нескольких воздушных боев «синие» теряют все пять бомбардировщиков и один истребитель, а «красные» — пять истребителей и пять бомбардировщиков и штурмовиков. В этом случае возможности «синих» воздействовать на наступающих «красных» оказываются равными нулю, а «красные» сохраняют 75% своих первоначальных ударных возможностей. Более того, оставшиеся 20 бомбардировщиков и штурмовиков «красных» в 100 боевых вылетах сбрасывают на противника 2 тыс. тонн бомб, в то время как 5 бомбардировщиков «синих» до сбития успевают выполнить по 50 вылетов и сбросить 250 тонн бомб. Соответственно потеря десяти самолетов «красных» приводит к наращиванию личного счета аса X. «синих» на 30 единиц (с учетом обычного в таких случаях завышения реальных результатов боев). Шесть реально сбитых самолетов «синих» увеличивают личный счет асов К. и П. на пять побед каждому, а еще по две победы записывают на свой счет начинающие асы В. и Л. По итогам войны вполне возможно, что пилот X. «синих» наберет 352 сбитых, а пилоты К. и П. «красных» — 62 и 59 соответственно. Результативность же действий ВВС в целом оказывается явно не в пользу «синих», они сбрасывают меньше бомб и незначительно снижают ударную мощь авиации противника действиями своих истребителей.
Столкновение равных сил не привело бы к резкому наращиванию личных счетов одного пилота, результат боев в воздухе неизбежно размазывался бы на многих летчиков. Путь к высоким личным счетам лежит через войну с превосходящими силами противника малым числом своих пилотов. Если бы в данном примере пяти истребителям и пяти бомбардировщикам «синих» противостоял один бомбардировщик и один истребитель «красных», то у пилота «красных» К. были бы все шансы получить не жалкие две победы, а все три или четыре. Особенно при постановке задачи в виде «бей и убегай». Напротив, асы «синих» с трудом делили единственный сбитый бомбардировщик. Одним словом, стоит выбор между ездой и «шашечками», внешней атрибутикой в лице звездочек на фюзеляже или полосок на киле и достигаемыми ВВС результатами. Организовать трехзначные счета асов, в сущности, не составляло технической проблемы. Для этого нужно было бы отказаться от массового выпуска самолетов и массовой подготовки пилотов-истребителей. Немногим счастливчикам вручались бы изготовленные по индивидуальному заказу самолеты, детали двигателей которых вручную притирались друг к другу изготавливали для этих самолетов лабораторным способом, как для «АНТ-25», на котором В.П. Чкалов летал в Америку через полюс. Можно было бы даже не мучиться и вооружаться «Спитфайрами», собранными вручную «дядями Джонами», за плечами которых десятилетия, проведенные у станка. А. Покрышкин и И. Кожедуб на таких штучных самолетах атаковали бы немецкие эскадры, нанося удары по принципу «бей и убегай» и выполняя по шесть вылетов в день. В этом случае за два года для них было бы вполне реально набрать по 300 сбитых на брата. Закончилось бы это остановкой немцев на линии Архангельск — Астрахань. Для наземных войск это грозило анекдотической ситуацией «а воздушной поддержки не будет — летчик заболел». Почти в духе этого бессмертного анекдота развивались события в Курляндии зимой 1945 г. Тогда после гибели Отто Киттеля, аса из 54-й истребительной эскадры, пехотинцы впали в уныние: «Киттель погиб, теперь нам точно конец». Зато после войны можно будет гордиться 267 победами этого самого Киттеля. Нет ничего удивительного, что от такого сомнительного счастья в ВВС РККА отказались.
В СССР был совершенно сознательно сделан выбор в пользу массовых военно-воздушных сил с неизбежным для любого массового мероприятия проседанием среднего уровня. Самолеты массовой серии, изготовлявшиеся «фабзайчатами», теряли технические характеристики опытных машин из-за нарушения геометрии, качества отделки. Необходимость обеспечить массу машин горючим приводила к снижению требований к топливу, вместо лабораторного 100-октанового бензина, на литр которого уходила бочка сырой нефти, поставлялся бензин каталитического крекинга с октановым числом 78. Худшее топливо снижало мощность и без того посредственно изготовленного двигателя, снижая летные качества планера с нарушенной геометрией. При этом сам самолет изначально проектировался под массовое производство с заменой дефицитных материалов на дерево и сталь. Однако наличие большой массы самолетов позволяло дать в руки лучшим молодым людям нации не винтовку или пулемет, а мощное и маневренное средство ведения войны. Они уже могли защитить пехотинцев от бомбардировщика с тонной бомб, обеспечить действия своего более опытного коллеги в воздушном бою и в конце концов самому получить шанс стать асом.
Есть известное высказывание И.В. Сталина: «незаменимых у нас нет». В этих словах была вся материалистическая философия советского руководства. Для него было бы абсурдным базировать стратегию на личностях. Боеспособность ВВС, действующих на фронте в сотни километров над головами сотен тысяч людей, не должна зависеть от настроения и морально-физического самочувствия одного или даже десяти человек. Если мегаас допустит ошибку и его собьют, то эта потеря будет, во-первых, очень чувствительной, а во-вторых, трудновосполнимой. Формирование мегааса, подобного Хартманну, Баркхорну или Новотны, — это дело нескольких лет, которых в нужный момент просто не будет. На войне неизбежны потери как людей, так и техники. Особенно это касается ВВС — в советском мобилизационном плане 1941 г. потери летчиков вполне справедливо предполагались самыми высокими среди родов войск. Соответственно задачей командования является формирование механизма эффективного восполнения этих потерь. С этой точки зрения массовые ВВС более устойчивы. Если у нас триста истребителей, то даже потеря нескольких десятков пилотов не станет для нас фатальной. Если у нас десять истребителей, среди которых половина мегаасы, то потеря пяти человек может оказаться тяжелым ударом. Причем тяжелым ударом прежде всего по наземным войскам, пресловутое «Киттель погиб, и теперь нам крышка».

Число заявленных сбитых не является сколь-нибудь объективным показателем при сравнении ВВС двух стран. Число нарисованных на хвосте «абшуссбалкенов» или «звездочек» на фюзеляже есть объективный показатель мастерства пилота внутри ВВС данной конкретной страны, не более того. Добиться трехзначных счетов асов можно, сознательно выбрав ведение воздушной войны при численном превосходстве противника и постоянных рокировках авиационных частей и соединений с пассивных участков фронта в пекло боев. Но подход этот оружие обоюдоострое и скорее всего приведет к проигрышу воздушной войны. Вкратце причину разницы в счетах пилотов можно объяснить следующим:
1) Эффектом масштаба, или, если угодно, «эффектом охотника». Если один охотник входит в лес с пятью фазанами, то у него будет шанс принести домой 2–3 птицы. Если, напротив, пять охотников идут в лес за одним фазаном, любое мастерство даст в результате всего одну тушку несчастной птицы. То же самое в войне в воздухе. Число сбитых прямо пропорционально числу целей в воздухе.
2) Интенсивным использованием ВВС немцами. Выполняя шесть вылетов в день при постоянном перемещении вдоль линии фронта для парирования кризисов или проведения наступательных операций, нетрудно сбить больше за длительный период, чем выполняя по одному вылету в день, оставаясь все время на одном и том же участке фронта.

[Hartmann]

Меня раздражает большое кол-во выдуманных фактов..такое чуство что только немец взлетел целые эскадрильи СССР попадали в землю сразу.
вранья много вот что.

Zлой, ага, беседа будет! Но только завтра

[Zлой]

Zлой, ага, беседа будет! Но только завтра

Сымаю шляпу но вы с Пандой прям стока нового и сразу мне на блюдце преподнесли.
эт не Трофим с его мемуарами о захвате ликерок

[Panda]

Прочитал Хайнц Кноке "Я летал для фюрера" - много интересных фактов, хотя чисто литературно - очень слабо. Теперь читаю Гельмут Липферт - "Дневник гауптмана люфтваффе" - чуть лучше написано... И в том и другом множество подтверждений того что я писал выше.

[Hartmann]

Адольф Галланд

Боевых вылетов: 425
Воздушных побед: 104

Родился 19 марта 1912 г. в Вестерхольте (Westerholt) в Вестфалии.
В возрасте 17 лет начал летать на планерах, причем увлечение планерами сказалось на его успеваемости в школе. Тем не менее, выпускные экзамены Галланд сдал успешно и в 1932 г. поступил в Немецкую школу воздушных сообщений (Deutsche Verkehrsflieger Schule - DVS), точнее, в отделение DVS в Брауншвайге. При этом на 20 мест претендовало 20 000 (!) человек.
В начале 1933 г. Галланд получил сертификат пилота. Затем в отделении в Шляйсхайме (Monchen-Schleissheim) прошел обучение высшему пилотажу, потом в Варнемюнде курс пилотирования гидросамолетов. Позже в Шляйсхайме прошел курс воздушного боя и боевой стрельбы по наземным мишеням.
Летом 1933 г. Галланд прошел еще один курс пилотажа в Италии на аэродроме Гроталье (Grotaglie). А осенью 1933 г. в Брауншвайге - курс пилотирования тяжелых транспортных самолетов.
Только после этого подготовка была закончена и Галланд начал работать в авиакомпании "Люфтганза" в качестве второго пилота.
15 февраля 1934 г. для прохождения первоначальной военной подготовки Галланд прибыл в 10-й пехотный полк в Дрездене. В октябре 1934 г. ему было присвоено звание лейтенанта и он вернулся в "Люфтганзу", а затем некоторое время работал инструктором в авиашколе в Шляйсхайме.
В апреле 1935 г. лейтенант Галланд был призван на военную службу и направлен в II./JG132.
В октябре 1935 г. при испытаниях модифицированного самим Галландом биплана Fw-44 произошло крушение. Его лицо представляло собой сплошную кровавую маску, у него была трещина в основании черепа, перелом переносицы, несколько осколков стекла попали в левый глаз. В течение трех дней Галланд был в коме. Только усилия врачей и лучшего хирурга того времени профессора Фердинанда Зауэрбруха помогли Галланду остаться в живых. Но его левый глаз в значительной мере потерял зрение и медицинская комиссия дала категорическое заключение о непригодности Галланда к полетам. На помощь Галланду пришел командир II./JG132 майор Йохан Райтель. Он не дал хода заключению и в течение года никто не знал о непригодности Галланда к полетам. Но в 1936 году Галланд вновь попал в авиакатастрофу и снова получил тяжелые травмы. Врачи, обнаружившие прежнее заключение, были ошеломлены. Неприятности были у Райтеля, допустившего "полуслепого" Галланда к полетам. Однако Галланд не думал сдаваться. Он выучил наизусть таблицу, по которой осуществлялась проверка зрения и во время тестов "читал" ее как вперед, так и в обратном порядке! Врачи сдались.
7 мая 1937 г. пароход с "туристами", среди которых был Галланд прибыл в Испанию. Так началась его служба в "Легионе "Кондор". Галланд получил назначение в штаб истребительной группы J/88, которым был очень недоволен, так как отвечал за материально-техническое снабжение и мало летал. Но со временем Галланд проявил себя во время вылетов на штурмовку позиций республиканцев в составе 1.J/88 и его назначены командиром 3.J/88, которая неофициально называлась эскадрильей "Микки Маус", потому что на борту ее самолетов был нарисован этот Диснеевский мышонок. Впоследствии на всех самолетах Галланда присутствовал этот персонаж.
В составе 3.J/88 Галланд выполнил 187 (по другим данным - 280) боевых вылетов на штурмовку наземных целей, при этом он проявил себя как талантливый организатор и новатор. Он ввел в практику использование аэродромов подскока.
24 мая 1938 г. командиром 3.J/88 вместа Галланда, срок "командировки" которого заканчивался, был назначен Вернер Мёльдерс с которым они стали неразлучными друзьями.
С 1 августа 1938 г. Галланд служил в Генеральном штабе Люфтваффе и участвовал в создании двух из первых пяти авиагрупп непосредственной поддержки войск (Schlachtgruppen). Но при этом он настойчиво просился в истребительную авиацию.
В ноябре 1938 г. Галланда направляют в еще не сформированную I./JG433 и его опыт по формированию авиагрупп оказался очень кстати.
6 июня 1939 г. Галланд был награжден Немецким Испанским Крестом в Золоте (Deutsche SpanienKreuz in Gold), а спустя две недели девять особо отличившихся легионеров, в том числе Галланд, были награждены Немецким Испанским Крестом в Золоте с Мечами и Бриллиантами (Deutsche SpanienKreuz in Gold mit Schwerten und Brillianten).
В начале августа 1939 г. Галланд был переведен в II.(Sch)/LG2, вооруженную бипланами Hs-123, и в ее составе совершил 87 боевых вылетов на штурмовку наземных целей.
1 октября 1939 г. Галланд был награжден Железным Крестом 2-го класса и ему было присвоено звание гауптмана.
С большим трудом Галланду удвлось вновь перевестись в истребительную авиацию и в апреле 1940 г. он был назначен адъютантом JG27. Несмотря на штабную должность он при любой возможности совершал боевые вылеты, в том числе и в одиночку.
12 мая 1940 г. к западу от Льежа он одержал свою первую воздушную победу. Еще две победы последовали в тот же день. Всеми тремя жертвами были "Харрикейны" РАФ.
25 мая 1940 г. за 8 побед Галланд был награжден Железным Крестом 1-го класса. К концу французской кампании он накопил 14 побед.
6 июня 1940 г. хауптман Галланд был назначен командиром III./JG26 и 14 июня одержал первые победы в составе JG26.
18 июля 1940 г. Галланд представлен к званию майора. Через несколько дней группа начала боевые вылеты над Ла-Маншем.
1 августа 1940 г. генерал-фельдмаршал Альберт Кессельринг вручил Галланду Рыцарский Крест, которым тот был награжден за 17 побед и за многочисленные удачные атаки наземных целей в Испании и Польше. Галланд стал первым пилотом JG26, получившим эту награду.
21 августа 1940 г. Геринг назначил 28-летнего майора Галланда командиром эскадры JG26. Он сразу же принял меры к тому, чтобы командные должности в эскадре получили наиболее способные пилоты. Кроме того, Галланд начал претворять в жизнь свои идеи относительно тактики прикрытия групп бомбардировщиков. Он начал применять вылеты штабного звена из четырех истребителей.
23 сентября 1940 г. Галланд одержал очередные победы, сбив два "Харрикейна", и число его побед достигло 40. На следующий день Галланд сбивает еще один "Харрикейн", а вечером он был вызван в Берлин.
25 сентября 1040 г. Гитлер вручил Галланду Дубовые Листья к Рыцарскому Кресту.
1 ноября 1940 г. Галланду присвоено звание оберст-лейтенант.
К концу 1940 г. на счету Галланда числилось уже 58 побед.
21 июня 1941 г. Галланд одержал три победы, но сам был сбит дважды. В первый раз ему удалось посадить поврежденный самолет на "брюхо", а во второй раз его Bf-109F-2 был продырявлен насквозь польским асом Болеславом Дробински из 303 Sqdn. RAF. При этом Галланд получил осколочные ранения в голову и руку. Самолет вспыхнул, фонарь кабины заклинило и Галланду с огромным трудом удалось открыть его и вывалиться из самолета. Но парашют зацепился за стойку антенны и Галланд падал вместе с полностью охваченным пламенем самолетом. Каким-то чудом ему удалось освободиться. Галланд опустился на парашюте недалеко от Булони, вывернув при этом лодыжку.
Вечером 21 июня 1941 г., уже в госпитале Галланда ознакомили с телеграммой от Гитлера, в которой сообщалось, что он первым в вермахте награжден Мечами к Рыцарскому Кресту. Одновременно с телеграммой Гитлер прислал приказ о запрете Галланду совершать боевые вылеты. Но после излечения Галланд начал обходить этот приказ, совершая "испытательные" вылеты и наращивая счет сбитых самолетов.
22 ноября 1941 г. погиб инспектор истребительной авиации Вернер Мёльдерс, и 28 ноября Галланд был назначен на должность инспектора с присвоением звания оберст.
На этом посту Галланд занимался организационными вопросами, в-частности, расформировал учебно-боевые эскадрильи в составе эскадр и вместо них сформировал три учебно-боевых группы Erganzungs-Jagdgruppe Ost, West, Sud ("Восток", "Запад" и "Юг"). Он совместно с Эрхардом Мильхом принял меры к увеличению производства истребителей.
28 января 1942 г. Гитлер вручил оберсту Адольфу Галланду Бриллианты к Рыцарскому Кресту.
12 января 1942 г. Гитлер назначил Галланда лично ответственным за проведение воздушной части операции по проводу немецких кораблей мимо английских берегов в северные воды. Тщательно подготовленная операция "Удар грома" ("Donnerkeil") была успешно проведена 12 февраля и Галланд назвал ее "великим часом" в своей карьере.
19 декабря 1942 г. Галланду присвоено звание генерал-майора, и в тридцать лет он стал самым молодым генералом в
Люфтваффе.
Летом 1943 г. итальянские и немецкие войска на Средиземном море терпели поражения. В реководстве Люфтваффе росло недовольство действиями своих истребителей. 15 июня 1943 г. Галланд был назначен командиром истребительного командования "Сицилия", оставаясь при этом в должности инспектора истребительной авиации. Изменить положение дел в Италии и на Средиземноморье в-целом, Галланду не удалось. 31 июля 1943 г. Галланд вернулся в Берлин.
В ноябре 1943 г. Галланд начал решительные действия по продвижению реактивных самолетов Me-262 в боевую практику. 9 декабря 1943 г. было создано опытное командование "Лехфельд" (Erprobungskommando Lechfeld). Галланд настаивал на использовании Me-262 в качестве истребителя, тем самым вошел в противоречие с Гитлером, видевшим в новой машине только бомбардировщик. В тайне от руководства Галланд иногда совершал боевые вылеты и ему удалось сбить два четырехмоторных бомбардировщика. 1 декабря 1944 г. Галланду присвоено звание генерал-лейтенанта.
Тем временем, отношения между Галландом и Герингом постепенно ухудшались. В-частности, Галланд был категорически против участия истребителей в роли штурмовиков при проведении операции "Боденплатте" ("Bodenptatte"). 29 января 1945 г. он был снят с должности инспектора истребительной авиации и спустя два дня ему было предложено сформировать истребительную группу из реактивных Me-262.
В свою группу, получившую обозначение JV44 (Jagdverband 44) Галланд пригласил лучших пилотов Люфтваффе. 31 марта 1945 г. JV44 была готова к боевым действиям. В составе этой группы Генерал-лейтенант Галланд сбил шесть четырехмоторных бомбардировщиков и, возможно, один P-38.
1 мая 1945 г. Галланд вместе с JV44 сдался в плен к американцам, из которого был освобожден в апреле 1947 г., а летом 1948 г. перебрался в Аргентину по предложению ее президента Хуана Перона для помощи в реорганизации Аргентинских ВВС.
7 февраля 1955 г. Галланд покинул Аргентину и ему предложила возглавить Бундеслюфтваффе ФРГ. Но решение этого вопроса затянулось и в 1956 г. Галланд вышел в отставку. Занимался бизнесом, был почетным президентом Ассоциации немецких летчиков-истребителей, участвовал в многочисленных конференциях. Дважды женился, в том числе в возрасте 72 года.

Умер Адольф Галланд 9 февраля 1996 г.

[Hartmann]

Сабуро Сакаи
Один из лучших асов Страны восходящего солнца, величайший из уцелевших. Общий налет за войну 3700 часов, из них 1500 часов на Зеро. Провел более 200 воздушных боев, по некоторым данным имеет 64 воздушные победы, являясь четвертым по результативности среди пилотов "Зеро".
К слову сказать г. Сакаи никогда утверждал, что сбил 64, или ЛЮБОЕ определенное число вражеских самолетов. Этот число был получено Мартином Каидином, используя собственные методы подсчета. Этот метод позволял получить количество побед в диапазоне 32-64. К тому же победы над океаном не могли быть подтверждены по очевидным причинам.
Летчик вступал в воздушные поединки на заключительном этапе Второй мировой войны, имея только один глаз, что являет собой фантастический пример мужества - ведь зрение является важнейшим элементом для летчика-истребителя в боевых условиях.
Сабуро Сакаи за всю жизнь ни разу не был сбит и никогда не повредил и не разбил самолет при посадке. Он никогда не надевал парашют и для облегчения самолета отказался даже от радиооборудования, но при этом за всю войну не получил не единой боевой награды и дослужился только до звания мичмана. Справедливости ради следует заметить, что при жизни японские летчики не получали наград.
Сакаи родился в префектуре Сага в 1916 г. Его род вел свою родословную от самураев, однако к XX веку все богатство семьи состояло из одного самурайского духа. Отец Сакаи был бедным крестьянином. В школе Сакаи учился, мягко говоря, неважно, чтобы избежать неизбежного провала на выпускных экзаменах он в мае 1933 г. завербовался в военно-морской флот. Деревенский парень служил старшиной на линкоре «Киришима». Здесь он впервые увидел самолет и твердо решил стать летчиком. Сакаи дважды неудачно поступал в летное училище, однако не падал духом и не отказался от своей мечты. Успешной стала третья попытка. В 1937 г. Сакаи завершил обучение с наилучшим для своего курса результатом, за что и получил свою первую награду – серебряные "Часы императора".
В составе 12-й авиагруппы летчик принимал участие в китайской войне. Первую победу Сакаи одержал в первом же своем бою - 5 октября 1938 г. сбил истребитель И-16 над Ханькоу. За первый сбитый новичок получил на аэродроме хороший нагоняй от своего командира - Сакаи вернулся домой на разбитой машине и с полностью, до последнего патрона, израсходованным боекомплектом. Через год Сакаи считался уже опытным боевым летчиком-истребителем. 3 октября 1939 г. принял участие в отражении налета 12 бомбардировщиков ДБ-3 на аэродром Ханькоу. Сакаи поднял свой «Клод» в небо в момент, когда на летное поле уже сыпались китайские бомбы. Японский пилот преследовал добычу на протяжении 150 миль и все-таки сбил один ДБ-3.
Этот рядовой боевой эпизод пресса Японских островов возвела в ранг героической эпопеи, и Сакаи вернулся на родину уже знаменитым. В июне 1941 г. Сакаи перевели в авиагруппу на Тайнань. 7 декабря 1941 г. в составе группы летчик принял участие в рейде на филиппинскую базу Кларк-Филд. Сакаи уничтожил на аэродроме два четырехмоторных бомбардировщика В-17 «Летающая Крепость» и сбил в воздушном бою один истребитель Р-40. На самом деле, Сакаи не сбил, а только повредил Р-40. Летчик Сэм Грэшио посадил свой истребитель на аэродром, в одной из плоскостей Р-40 снаряды пушки самолета Сакаи проделали огромную дыру. 10 декабря 1941 г. Сакаи , взлетев на перехват американских бомбардировщиков, впервые увидел «Летающую Крепость» (В-17С из 14-й бомбардировочной эскадрильи ВВС США) вблизи. Японец был шокирован размерами и вооружением этого самолета. После захвата Филиппин авиагруппа Тайнань стала действовать против голландской Вест-Индии. Над Вест-Индией Сакаи вновь встретился с «Крепостями».
«Район вполне подходил для действий В-17. Мы часто встречались с ними в воздухе. Типичный эпизод имел место в феврале 1942 г. над Баликпапаном, остров Борнео. В воздушном бою приняли участие два «Зеро» и семь В-17. Я сделал все возможное, чтобы сбить бомбардировщик - безуспешно! Это - не работа».
28 февраля 1942 г. в обычном патрульном полете восточнее Сурабайи, остров Ява, Сакаи перехватил транспортный DC-3. Летчик сблизился с самолетом на минимальную дистанцию и неожиданно увидел в иллюминаторе прекрасную блондинку и ребенка. Глаза женщины были полны ужаса. Верный традициям предков самурай Сабуро Сакаи не стал сбивать самолет с мирными гражданами. DC-3 беспрепятственно продолжил полет по своему маршруту. В апреле 1942 г. авиагруппа Тайнань перебазировалась в Рабаул. Пилоты «Зеро» мотались между Рабаулом и Лай, постоянно ведя воздушные бои с американскими и австралийскими самолетами, которые базировались в Порт-Морсби. Сакаи в это время вел еще и свою собственную персональную войну за получение офицерского чина.
Офицерское звание давало более разнообразный продуктовый паек, что для летчика-истребителя немаловажно даже с чисто профессиональной точки зрения. Порой поведение летчика становилось просто вызывающим. Из-за проблем с дисциплиной и несоответствием поступков Сакаи моральному облику представителя самурайского сообщества, командир группы заверил аса, что служить последнему в звании энсина предстоит еще очень долго. Всеобщее осуждение морального облика Сакаи не мешало его товарищам признавать его летное мастерство и учиться у энсина искусству летчика-истребителя настоящим образом. В числе учеников был также сам командир эскадрильи, в которой служил ас, Юничи Сасаи. Уроки не прошли даром – многие ученики Сакаи стали первоклассными летчиками. 22 июля 1942 г. над заливом Буна восемь «Зеро» перехватили одиночный «Гудзон» ВВС Австралии (бортовой номер А16-201, самолет принадлежал 32-й эскадрильи). Сакаи рассчитывал на легкую победу, однако двухмоторный бомбардировщик оказался крепким орешком. Командир «Гудзона» Уоррен Коуэн развернул машину и сам пошел в атаку на истребитель Сакаи . Сакаи все-таки сбил нахала, но прежде бомбардировщик полностью расстроил боевой порядок японцев. Из экипажа «Гудзона» в живых остался один человек.
7 августа 1942 г. в ходе первого рейда на Гуадалканал Сакаи сбил американский «Уайлдкэт» из эскадрильи VF-5; на «Уайлдкэте» летал будущий ас лейтенант Дж. Дж. Сьюзерленд. Американец успешно воспользовался парашютом. На обратном пути истребитель Сакаи обстрелял одиночный SBD из эскадрильи VS-71. Выпущенная воздушным стрелком Гарри Эллиотом очередь пришлась точно на кабину «Зеро», пули просвистели в нескольких дюймах от головы потомственного самурая. Рассерженный Сакаи в первой атаке поразил стрелка, а во второй - сбил самолет. Эллиот погиб, в то время как летчик, лейтенант Дадли Адаме, воспользовался парашютом. За этот бой Адаме был удостоен Военно-морского креста. Уже одержав две победы в одном вылете, Сакаи заметил на значительном расстоянии группу «Уайлдкэтов».
Расстояние между моим «Зеро» и вражеским строем быстро сокращалось. 1700 футов... 1000 футов... Как только я приблизился на это расстояние, я четко различил детали вражеских самолетов. Я попал в ловушку! До сих пор я считал, что передо мной вражеские истребители. Это было не так! Они оказались торпедоносцами Грумман TBF «Авенджер».
Не удивительно, что они сомкнули строй. Они ЗАМЕТИЛИ наши истребители и приготовились отразить атаку. Я проклинал себя за глупость. До противника было всего 300 футов. Я ясно видел пулеметные башни наверху фюзеляжа и нижнюю пулеметную точку на каждом «Авенджере». В общей сложности 16 тяжелых 12,7-мм пулеметов уставились на мой одинокий самолет!».
Летчик ошибся, на самом деле - это были пикирующие бомбардировщики SBD из эскадрильи VB-6, группу американских самолетов возглавлял лейтенант Карл Хоринбюргер. Будучи уверенным, что атакует одноместные истребители, Сакаи уверенно зашел в хвост американцу и получил в упор очередь из спаренного пулемета.
"Разве я не сбил сегодня нескольких врагов? Возможно, я довел свой счет до 60. Я отправил столько человек в бездну, которая сейчас раскрылась передо мной. Теперь мой черед. Я всегда ждал, что это произойдет. Именно в этот день я совершил самую крупную - и последнюю - ошибку в своей жизни, когда принял вражеские "Авенджеры" за одноместные истребители. В любом случае, я встретил самолеты американского флота, которые так долго искал. Мне больше не о чем жалеть".
Самурай получил тяжелое ранение. Японец потерял сознание, и самолет вошел в пике. Очнувшись, он инстинктивно выровнял истребитель и тут же понял, что левые рука и нога отказали. От воздуха, проходившего через пулевые пробоины в фонаре, слезились глаза. Благодаря этому Сакаи смог увидеть приборную доску. Потом он снова потерял сознание и, очнувшись, обнаружил, что летит вниз головой.
Сакаи решил, что положение его безнадежно, и он должен идти на таран ближайшей цели врага, чтобы и в смерти своей продемонстрировать верность родине и императору. Но противник ему не встретился, а самолет дотянул-таки до Рабаула. Когда Сакаи вытаскивали из кабины, он опять потерял сознание и пришел в себя уже в госпитале. После выздоровления ас нашел свое призвание в качестве инструктора, он передавал свой богатый опыт молодым пилотам, параллельно оттачивая свое летное мастерство. В июне 1944 г. Сакаи вернулся к боевой работе, он получил назначение в авиагруппу Йоко[CENSORED], которая тогда базировалась на Иводзиме. 24 июня в жесткой собачьей схватке с «Хэллкэтами» из VF-1, VF-2 и VF-50 Сакаи сбил три американских истребителя, японцы потеряли 23 «Зеро».
Летом 1944 г. началась история летчиков-камикадзе. Пилоты авиагруппы Йоко[CENSORED] получили задание сопровождать смертников в их последнем полете. 5 июля Сакаи и двое его ведомых вылетели на сопровождение восьми бомбардировщиков-камикадзе. На подступах к объекту удара японские самолеты перехватили «Хэллкэты». Американцы в короткий срок сбили все бомбардировщики, слабым утешением для японцев послужил один сбитый «Хэллкэт». Тройка «Зеро» вернулась на базу, не взирая на ухудшившиеся метеоусловия и малый остаток топлива.
Через сутки после полета на сопровождения камикадзе уцелевшие «Зеро» авиагруппы Йоко[CENSORED] были эвакуированы в Японию. Сакаи вновь вернулся к работе летчика-инструктора. В декабре 1944 г. аса направили в 343-ю авиагруппу, вооруженную новейшими истребителями Шинден-Каи «Джордж». Последний боевой вылет величайший японский ас совершил 17 августа, через два дня после капитуляции страны. Сакаи перехватил над Токио разведчик В-32 «Доминатор». По своим собственным подсчетам Сабуро Сакаи сбил в воздушных боях более 60 самолетов. Интересны соображения Сакаи о самолете "Зеро" в интервью Скотту Хардсу.
О Зеро.
Во время войны, я был убежден, что Зеро 21 был лучшим самолетом из всех. Он всегда был для меня номер один. Потом, через несколько лет, в Чамплине, я имел возможность полетать на Мустанге и поуправлять им немного. Что за невероятный самолет! Он мог делать все то, что делал Зеро, и много такого, чего Зеро не мог, например, развивал высокую скорость, спиральное пикирование. В Зеро, ручка становилась слишком тяжелой, чтобы управлять самолетом на таких скоростях. Теперь для номер один это Мустанг, и, боюсь, Зеро лишь номер два!
О морском истребителе Тип-96 “Клод”.
Для своего времени это был невероятный истребитель! Когда появился Зеро, мы посадили двух равных пилотов в Тип-96 и в Зеро и устроили воздушный бой. Тип 96 выиграл довольно быстро. Потом они поменялись местами. Тип-96 вновь победил. Все думали, что, в тот момент, Зеро был неудачей. Но Зеро им нравился из-за его дальности. Если бы Тип-96 обладал дальностью Зеро, мы смогли бы использовать его в налете на Перл-Харбор и далее.
О ключевом моменте для хорошего самолета истребителя.
Наиболее важной вещью для хорошего самолета истребителя является его дальность. Я не могу рассказать, насколько это влияет на вас, когда вы в кабине. Когда вы знаете, что у вас много топлива, это здорово помагает расслабиться. Эти бедные немцы в их Ме-109! Они едва могли набрать высоту и сражаться в течение пары минут, прежде чем начинали волноваться о количестве своего топлива. Когда вы беспокоитесь о количестве вашего бензина, это сказывается на том, как вы управляете своим самолетом, и даже на том, как вы сражаетесь. Подумайте, сколько германских истребителей оказались на дне Ла-Манша из-за того, что у них не хватиило бензина вернуться домой. Самолет, у которого нет топлива, чтобы лететь, это просто хлам. Если бы у немцев было 1000 Зеро в 1940 году, я не думаю, что Англия существовала бы сегодня. Подумайте: на Зеро они могли бы действовать с аэродромов под Парижем, и наносить удары по любой цели на всех Британских островах, или сопровождать бомбардировщики, и иметь достаточно топлива, чтобы вернуться назад. Однажды я летал на Зеро 12 часов, ради эксперемента, просто чтобы понять, сколько он может продержаться. Дальность действия этого самолета была невероятной. Это то, что великолепно удавалось и Мустангу.
О маневренности Зеро.
О да, маневренность Зеро была невероятной, но на скорости не выше 250 миль в час (~400км/час). На более высокой скорости, ручка управления становилась слишком тяжелой из-за того, что площадь уравляющих поверхностей была очень велика. Вы видели эти фильмы, где камикадзе падали прямо вниз, в воду, вдали от любого американского судна, правда? Парни в этих самолетах, вероятно, начали пикирование слишком рано, и прежде чем они осознавали свою ошибку, они развивали слишком большую скорость, чтобы выйти из пике. Они, вероятно, погибали, отчаянно, изо всех своих сил налегая на ручку управления. Когда я обучал этих парней, я говорил им: “Если вы собрались умереть, вы, по крайней мере, должны хотеть поразить свою цель, правильно? Если это так, тогда идите низко, прижимаясь к воде. Не пикируйте на свою цель. Вы потеряете управление в пикировании. Вы будете рисковать быть сбитыми истребителем, но у вас будет больший шанс поразить свою цель.”
В 1982 г. Сакаи имел случай пожать руку Гарольду Джонсу - воздушному стрелку одного из SBD, в бою с которыми японец лишился глаза. Остаток жизни Сакаи провел в Токио, читая лекции и играя в гольф. Лишенный глаза ветеран императорской авиации с легкостью обыгрывал в гольф своих друзей, демонстрируя потрясающие результаты. Сабуро Сакаи умер 22 сентября 2000 года в возрасте 84 лет.

[Hartmann]

Вернер Мёльдерс
Родился 18 марта 1913 г. в маленьком немецком городке Гельсенкирхен. В 1932 г. окончил Дрезденскую военную академию, вступил в Люфтваффе в 1935 г.
Следующие два года Мёльдерс служит в части, называемой "Авиагруппа Шверина". Выполняя полеты на самолетах Heinkel He 51 и Arado Ar 68, молодой лейтенант привлек внимание своих инструкторов и начальства. Очевидно, они замечали в нем летный талант, потому что командование Jagdgeschwader 334 в Висбадене присвоило ему внеочередное воинское звание. Даже в динамично развивающихся войсках Люфтваффе такие случаи были редки.

Его подлинная боевая карьера началась в Испании. Назначенный на должность командира авиачасти, известной как легион «Кондор», он продолжал тренировки в условиях реальных боевых действий. Общеизвестно, что легион стал отборной единицей Люфтваффе, где немецкие пилоты проходили боевую выучку, повышая свое мастерство в воздушных боях.
Сначала немцы воевали против республиканской Испании, летая на истребителях, бипланах Heinkel He 51. Эта машина не обладала высокой скоростью и не имела мощного вооружения. Она была хороша как тренировочный самолет. Нет ничего удивительного в том, что пилоты Люфтваффе не поставили никаких рекордов и не добились значительных успехов, летая на этих самолетах.

Ситуация изменилась кардинально, когда в Испанию был доставлен новый «Messerschmitt Bf 109». В период с июля по октябрь 1938 г. Вернер Мёльдерс одержал 14 побед в воздушных боях над республиканскими летчиками (он сбил одиннадцать самолетов И-15, два самолета И-16 и один СБ-2М-100. Такие высокие результаты выдвинули его в число лучших немецких летчиков, принимавших участие в испанской войне.

После боев в Испании Мёльдерс сосредоточился на тренировках и разработке тактики истребительной авиации Люфтваффе. Он разработал и ввел в практику новый строй истребительной авиации. Это достижение оказало не менее значительное влияние на ход войны, чем его военные победы, и именно оно предопределило дальнейшую тактику ведения воздушного боя. До тех пор немецкие воздушные силы применяли так называемую тройную систему: три самолета в одном звене в форме перевернутой буквы «V».
Вместо этого Мёльдерс предложил систему из двух пар самолетов, причем каждая пара состояла из ведомой и ведущей машин. В момент встречи с противником один самолет должен был атаковать, а другой прикрывал его. Первые же бои в небе Польши и Франции доказали эффективность этой системы.

К началу Второй мировой войны Мёльдерс занимал должность командира Jagdgeschwaders 53, отличительных знаком которой было изображение игральной карты «туз пик».
Для летчиков его части собственный позывной Мёльдерса был «папа». 53-я авиагруппа не принимала в сентябре участия в воздушных боях над Польшей. Для обеспечения защиты западных границ рейха она была направлена в регион Саара. Открытых воздушных схваток там не происходило. Истребители находились на западе от Польши, и, несмотря на то что союзники формально объявили войну Германии, они проявляли полное бездействие, оставаясь за линией Мажино. Однако поскольку война была объявлена, Мёльдерс и его товарищи совершали рейды в воздушное пространство Франции. Они начали организованную охоту за вражескими самолетами. Следует сказать, что даже такие эпизодические рейды дали определенные результаты. К концу 1939 г. Мёльдерс лично сбил 4 самолета противников.

После того как немецкая армия начала наступление на Францию, Мёльдерс доказал, что пилоты Люфтваффе являются самыми эффективными на западном направлении военных действий.
27 мая 1940 г. после очередной победы над двумя самолетами Curtiss Hawk 75, он был награжден орденом «Рыцарский крест», высшей боевой наградой Германии того времени.
Однако удача изменчива, особенно в военное время. 5 июня Мёльдерс был сбит в районе Компьена французским летчиком Рене Поммьер-Лайрарджем, летевшем на Dewoitine D 520. Через несколько секунд пилоты, сопровождавшие Мёльдерса, буквально разнесли в клочки самолет французского пилота. «Папа» спас свою жизнь, воспользовавшись парашютом. Впоследствии он был захвачен в плен, но три недели спустя, после капитуляции Франции, освобожден, затем вернулся в свою часть.

В июле 1940 г. Мёльдерсу было присвоено звание майора авиации, и он принял командование над 51-й эскадрой в Па-де-Кале. 28 июля записал на свой счет первый успех и первую победу в войне с Британией. Он сбил «Supermarine Spitfire», хотя его собственный самолет был сильно поврежден другим британским самолетом. 1 сентября Мёльдерс сбил еще два «Hawker Hurricane». После этих побед был награжден Дубовыми листьями к ордену «Рыцарский крест». К этому времени на его счету уже числилось 40 побед в воздушных боях.

Когда 22 июня 1941 г. Германия напала на Советский Союз, Вернер Мёльдерс и его часть были переброшены на острие атаки направления главного удара.
К этому времени число его побед в воздушных боях достигло 68. В относительно короткий период, за три недели, он доложил о 101-й победе, и это не считая самолетов, сбитых в Испании. Ему было присвоено звание полковника авиации.

Когда Мёльдерс инспектировал военно-воздушные части Крыма, он узнал о смерти известного аса Первой мировой войны, маршала авиации Эрнста Удета, и тотчас отправился на похороны маршала в качестве пассажира бомбардировщика «Heinkel He 111 ». В этом полете 21 ноября 1941 г. Мёльдерс погиб. Самолет потерпел катастрофу в аэропорту вблизи Вроцлава. Мёльдерс был похоронен в Берлине. Его пост занял Адольф Галланд, продолжающий традиции Мёльдерса и уважающий его память.

[Hartmann]

РЕЧКАЛОВ Григорий Андреевич

Этот блистательный воздушный боец отличался весьма противоречивым и неровным характером. Являя образец мужества, решимости и дисциплины в одном вылете, в следующем он мог отвлечься от выполнения главной задачи и столь же решительно начать преследование случайного противника. Его боевая судьба переплелась с судьбой А. И. Покрышкина; он летал с ним в группе, сменял его на должности комэска, затем на должности командира полка. Сам Александр Иванович лучшими качествами Речкалова считал прямоту и откровенность.
Григорий Речкалов родился 9 Февраля 1920 года в деревне Худяково Ирбитского уезда Пермской губернии. Летать он научился в местном аэроклубе. После призыва в ряды Красной Армии, в 1938 году был принят в Пермскую военную авиационную школу. Ту самую, что за 5 лет до прихода туда Речкалова окончил его будущий командир - А.И.Покрышкин. Правда, тогда школа выпускала лишь авиационных техников. Став в 1939 году военным лётчиком, Речкалов проходил службу в частях ВВС РККА Одесского Военного округа.

Несмотря на то, что медкомиссия определила у него дальтонизм, он добился права продолжить службу и в 1941 году был направлен в 55-й истребительный авиаполк в звании сержанта. Полк находился в Moлдавии и перевооружался на новые типы истребителей в течение лета. Тем не менее, эскадрилья Речкалова ещё имела на вооружении устаревшие И-153. Начало войны спасло Речкалова от списания с лётной работы: командир полка проигнорировал очередное, губительное для пилота, заключение врачей. Свои первые боевые вылеты, на штурмовку войск противника, Речкалов сделал на И-153 - биплане с синим хвостовым номером "13". В течение 1-й недели войны он выполнил около 30 боевых вылетов на штурмовку и провёл 10 воздушных боёв. На этой же машине он одержал свою первую победу - 27 Июня 1941 года залпом реактивных снарядов сбив одного из атаковавших его Ме-109. Как и Покрышкин, позднее он говорил, что его 13-й номер "несчастливый для врага". На нём же он, правда, потерпел аварию из - за отказа мотора: оборвался шатун, и, скапотировав, Речкалов едва не погиб.
После аварии он стал летать на И-16, вскоре сбил на нём сначала польский истребитель PZL P-24 (на них летали румынские лётчики), а затем - немецкий бомбардировщик Ju-88. В одном из вылетов был ранен в голову и ногу, привёл машину на свой аэродром и неделю угодил в госпиталь, перенёс там 3 операции - ранение в ногу оказалось тяжёлым. После относительного выздоровления лётчик получил направление в запасной полк, но, узнав, что тот укомплектован только самолётами У-2, решительно повернул и уехал обратно в штаб ВВС округа. Там он добился встречи с командующим и сумел вытребовать направление на переучивание в истребительный полк. Только летом 1942 года, освоив Як-1 и ещё раз побывав в госпитале - трудно выходил осколок, Речкалов всеми правдами и неправдами вернулся в свой полк - 55-й ИАП, получивший к тому времени Гвардейское наименование (16-й ГвИАП ). Здесь, на Южном фронте, он делает около сотни боевых вылетов, участвуя в 20 боях доводит число своих побед до 6, сбив 4 самолёта лично и 2 - в составе группы. В Декабре 1942 года полк отозвали с фронта для перевооружения на американские истребители P-39 "Аэрокобра". К весне 1943 года, получив новые машины на Северном Кавказе, полк отправился на Кубань. В первом же вылете, Речкалов и Покрышкин сбили по одному Ме-109F в воздушном бою над станицей Крымская. 15 Апреля Речкалов сбил Ju-88 в бою с большой группой бомбардировщиков. На следующий день - Ме-109 около станицы Холмская и ещё два Ме-109 до 21 числа. 8 дней спустя 6 "Aэрокобр" Kaпитана А. Покрышкина завязали бой с группой Ju-87 сопровождаемой 4 истребителями Ме-109 над линией фронта. Покрышкин атаковал бомбардировщиков, а Речкалов занялся истребителями. В итоге оба сбили по 2 самолёта противника и сорвали их атаку. Только за первые 2 недели сражения на Кубани заместитель командира 1-й эскадрильи 16-го ГвИАП Гвардии Старший лейтенант Речкалов лично сбил в воздушных боях 8 самолётов противника (7 Ме-109 и Ju-88) и был представлен к званию Героя Советского Союза. Вспоминая о тех днях Григорий Андреевич позднее писал: "Не было ни одного вылета, чтобы мы не вели бой. Вначале противник действовал нахально. Выскочит группа, навалится, смотришь, то один, то другой наш самолёт, загоревшись, несётся к земле. Но мы быстро разгадали тактику немецких лётчиков и стали применять новые приемы: ходить парами, а не звеньями, лучше использовать для связи и наведения радио, эшелонировать группы самолётов так называемой "этажеркой". Именно в эти дни в нашем полку родился "соколиный удар", разработанный Александром Ивановичем Покрышкиным". На Кубани Речкалов воевал на "Аэрокобрах" P-39D-1, P-39D-2, с бортовым номером "40", одержал 19 побед, трижды уничтожив по 2 самолёта в одном бою и один раз - 3. Обычно он летал ведущим пары в группе Покрышкина. 24 Мая 1943 года стал Героем Советского Союза. Свой последний дубль Речкалов сделал уже под Яссами, сбив в короткой и решительной атаке 2 пикировщика Ju-87. Беспредельно храбрый лично, удалой, полный презрения к врагам, Речкалов воевал на разукрашенной "Аэрокобре", помимо стандартной окраски и элементов быстрого распознавания, несшей звезды по числу сбитых врагов и грозные буквы Р.Г.А. (инициалы лётчика) на хвостовой части фюзеляжа. Летом 1943 года во главе восьмёрки истребителей он с ходу на предельной скорости, сверху - в лоб, атаковал большую группу пикировщиков Ju-87 и лично сбил 3 из них. Его группа сбила тогда 5 "Юнкерсов" и один "Мессер". Осенью 1943 года во время знаменитой "охоты над морем", открытой Покрышкиным, Речкалову удалось сбить 3 самолёта - 2 трёхмоторных Ju-52 - бензовоза в одном вылете и итальянскую летающую лодку "Савойя". Он с удовольствием летал на "охоту", любил забираться на большую, около 6000 метров, высоту и, пользуясь своим исключительно острым зрением, стремительно атаковать выбранную жертву. На задания ас летал с разными лётчиками. Среди них были А. Труд, Г. Голубев, В. Жердев. Он вёл бои над Азовским морем, когда весной 1944 года полк действовал в составе 4-го Украинского фронта над Крымом, участвовал в Кишинёвской кампании, которая отправила его обратно в места, где он совершил свои первые вылеты в этой войне. Он стал кaпитаном, заместителем командира полка с богатым боевым опытом. В Июле 1944 года Борис Глинка был серьёзно ранен и Речкалов стал временно исполнять его обязанности. 1 Июля 1944 года его наградили второй медалью "Золотая Звезда", за 48 личных и 6 групповых побед, одержанных им в 415 боевых вылетах и 112 воздушных боях (по данным на Июнь 1944 года ).

Отличительной чертой Речкалова было то, что он быстро улавливал идею каждого боя и как бы не складывалась обстановка в воздухе, почти всегда доводил до конца начатую схватку, добиваясь победы. Его умение взаимодействовать с другими группами, позволяло уверенно вести бои с численно превосходящими силами противника.
Поистине классическим можно назвать воздушный бой, проведённый нашими асами 16 Июля 1944 года. Во всём блеске проявились в нём боевые качества советских командиров и рядовых лётчиков. 12 самолётов 16-го Гвардейского полка под командованием Г. А. Речкалова в районе Сушно прикрывали от воздушных налётов наземные войска, находившиеся в исходном положении для атаки. Истребители ударной группы барражировали на высоте 2000 метров. Над ними с превышением 400 - 500 метров ходила группа прикрытия во главе с ведущим - Гвардии подполковником А. И. Покрышкиным. А самый верхний ярус занимала группа поддержки под командованием Героя Советского Союза Гвардии старшего лейтенанта А. Труда. Вскоре было замечено, что курсом на восток движется большая группа вражеских машин. В ней насчитывалось более 30 Ju-87 и Hs-129 и 8 FW-190. Увидев наши самолёты, противник перестроился в колонну по одному, замкнув круг для обороны, и начал беспорядочно бросать бомбы.
Истребители Речкалова и Покрышкипа устремились в атаку на бомбардировщиков, а Труд связал боем истребителей. Закрутилась гигантская карусель. Своей четвёркой Покрышкин нанёс удар с внутренней стороны круга и с первой же атаки сбил Hs-129. Четвёртой атакой ему удалось поджечь Ju-87. Снизу и сзади в атаку бросился Речкалов со своими ведомыми. Он первым свалил на землю вражеского бомбардиррвщика. Такая же участь от метких очередей Вахненко, Клубова и Иванова постигла ещё 3-х "Юнкерсов". На выходе из четвёртой атаки Клубов удвоил свой счёт. Таким образом, на землю упало 9 сбитых вражеских самолётов.Однако стремление Речкалова к увеличению личного счёта ( вплоть до попыток приписать себе чужие победы ), не всегда положительно сказывалось на руководстве подчинёнными. Он мог выйти из боя с истребителями, хотя лётчики его группы ещё продолжали схватку, и броситься на бомбардировщики, а то и вовсе увести группу без разрешения вышестоящего командования. Действуя "по старинке", посылал на патрулирование мелкие группы истребителей, которым часто приходилось вести бои в меньшинстве.

Боевой счёт лётчика рос очень быстро, столь же быстро поднимался Речкалов и по командным должностям. После назначения Покрышкина заместителем командира полка, Речкалов становится командиром 1-й эскадрильи, а когда Покрышкин стал командиром дивизии, он был назначен командиром 16-го ГвИАП. Однако должность эта была фатально невезучей. После гибели лётчика Ивана Олефиренко ( из - за халатности механика ), Речкалов был снят с должности комполка и туда назначен Борис Глинка. Однако через несколько дней тот был серьёзно ранен в воздушном бою и Речкалов вновь стал временно исполнять его обязанности. Но вскоре его сменил в этой должности другой советский ас - Иван Ильич Бабак...
Вскоре полк переместился на 1-й Украинский фронт и принял участие в Львовско - Сандомирской операции. Затем действовал над Польшей, над Вислой и Одером. Последние бои Речкалов провёл над Берлином в Апреле 1945 года. К концу войны он стал самым результативным лётчиком летающим на "Аэрокобре" ( 44 победы ), большинство из которых он одержал на машинах P-39N-0 ( номер 42-747 ) и P-39Q-15 ( номер 42-547 ). "Аэрокобра" Р-39Q-15, широко известна по кинохронике, как истребитель А. И. Покрышкина. Но это не так. Просто кинооператоры снимали Александра Ивановича на фоне именно этого самолёта (видимо хотели показать множество звёзд - отметок о победах ). На этой машине Речкалов и закончил войну.Звёздочки, обозначавшие воздушные победы, наносились слева на носу самолёта, причем расположены были точно так же, как и на предыдущей машине. Подкрыльевые крупнокалиберные пулемёты были сняты. Красные верхушки вертикального оперения и кок - отличительный знак 16-го ГвИАП.Через много лет после окончания войны у Гpигоpия Речкалова как - то спросили, что он больше всего ценил в "Аэpокобpе", на которой одержал столько побед: скорость, мощь огневого залпа, обзор из кабины, надёжность мотора? Речкалов ответил, что, конечно, все перечисленные достоинства машины - очень важны. Но главное всё - таки... было радио. На этой машине была отличная, редкая по тем временам радиосвязь. Благодаря ей пилоты в группе pазговаpивали между собой, как по телефону. Кто что увидел - сразу все знают. Поэтому никаких неожиданностей, в боевых вылетах, у них не бывало.

В Феврале 1945 года, приказом командира 9-й Гвардейской истребительной авиационной дивизии, Григорий Речкалов был отстранён от командования 16-м Гвардейским авиаполком и назначен инспектором по технике пилотирования 9-й ГвИАД, то есть на должность не связанную с руководством личным составом. Сам А.И.Покрышкин писал по этому поводу так:

"...Аэродром внезапно атаковала восьмёрка FW-190. Группа выскочила в разрыв облачности и сбросила кассетные осколочные бомбы. По радио на противника сразу же была наведена пара истребителей. Она как раз совершала тренировочный полёт. Лётчики успели догнать уходящую вражескую группу и подбили один "Фоккер".
От сброшенных бомб наши самолёты не пострадали. Но под взрывы попал командир эскадрильи Вениамин Цветков. Во время бомбёжки он бросился к самолёту, чтобы взлететь и отразить удар "Фоккеров". Крупный осколок вонзился ему в спину, нанёс смертельную рану. Врачи не успели довезти его живым до лазарета. [ Вениамин Павлович Цветков имел на своём счету 15 лично сбитых самолётов противника и 2 - в составе группы].
Когда мне сообщили об этом ударе по аэродрому, первое, что я спросил: "А где же были дежурные истребители?.."
Выяснилось, что командование 16-го Гвардейского полка не выполнило установленный график дежурства над аэродромом. Считая это напрасной тратой сил, не подняло заранее, по расписанию, звено на барражирование. Это было грубое нарушение. Будь звено в воздухе, налёт удалось бы отразить ещё на подходе вражеских самолётов к аэродрому. За неисполнительность и другие нарушения командира 16-го авиаполка вскоре перевели на должность инспектора в корпус, не связанную с руководством личным составом.

Вот ведь как бывает. Приобрел лётчик боевой опыт, освоил технику, научился вести воздушный бой - дерётся уверенно, на счету не один десяток сбитых вражеских машин. Отмечен за это высокими наградами. А командирские качества невысокие, как руководитель - слаб. По видимому, чтобы выковать, воспитать в себе эти качества мало быть только храбрым и умелым воздушным бойцом. Надо развивать ответственность перед подчинёнными, строго спрашивать и быть требовательным в первую очередь к самому себе".Несмотря на всё это, боевые вылеты Григорий Речкалов продолжал выполнять до конца войны. Он закончил её с 56 личными и 6 групповыми победами, одержанными в 450 успешных боевых вылетах и 122 воздушных боях (согласно последним исследованиям Михаила Быкова - ещё 3 личные победы, одержанные летом 1941 года, не были записаны на его боевой счёт).

Наверное, ни у одного другого советского аса на личном счету нет такого разнообразия типов официально сбитых самолётов врага, как у Г. А. Речкалова. Здесь и бомбардировщики Hе-111 и Ju-88, и самолёты штурмовой авиации Ju-87 и Hs-129, и разведчики Hs-126 и FW-189, и истребители Ме-110, Ме-109, FW-190, и транспортники Ju-52, и даже относительно редкие трофеи - итальянская "Савойя" и польский PZL-24.

После войны Григорий Андреевич ещё долго оставался на службе в ВВС, окончил Военно - Воздушную академию. В 1959 году 39-летний Генерал - Майор авиации Г. А. Речкалов был уволен в запас. Жил и работал в Москве.

[AxelM]

Амет-Хан Султан капитан - командир эскадрильи 9-го Одесского Краснознаменного гвардейского истребительного авиационного полка (6-я гвардейская истребительная авиационная дивизия, 8-я воздушная армия, Южный фронт). Родился 20 октября 1920 года в городе Алупке ныне Ялтинского горсовета республики Крым в семье рабочего. Отец лакец (родом из аула Цовкра Дагестан), мать - крымская татарка. Член КПСС с 1942 года. В 1937 году С.Амет-Хан окончил 7 классов и поступил в железнодорожное ФЗУ в Симферополе. После окончания учебы работал слесарем в железнодорожном депо в Симферополе. Одновременно учился в аэроклубе который успешно окончил в 1938 году.
В РККА с февраля 1939 года. В 1940 году по окончании 1-й Качинской Краснознаменной военной авиационной школы имени А.Ф.Мясникова в звании младший лейтенант недолго служит в Бобруйске а с лета 1940 года направлен в 4-й истребительный авиационный полк (Одесский военный округ), дислоцировавшийся под Кишиневом. Летает на самолетах И-15 и И-153. В Молдавии встретил войну.
Уже 22 июня 1941года младший летчик 4-го истребительного авиационного полка Султан Амет-Хан выполнил несколько боевых вылетов на истребителе И-153 на разведку и штурмовку наступающего врага. После этого боевой путь прославленного летчика пролег через небо юга Украины. Осенью 1941 года С.Амет-Хан прикрывает небо Ростова-на-Дону. Зимой 1942 года полк переучивается на LХаррикейны¦.
С марта 1942 года 4-й истребительный авиационный полк v в составе ПВО города Ярославля. Здесь, в небе над старинным русским городом, Султан Амет-Хан одержал свою первую воздушную победу. 31 мая 1942 года, израсходовав в атаках весь боезапас, он таранил вражеский бомбардировщик LЮнкерс-88¦, ударив его левым крылом снизу. При ударе LХаррикейн¦ С.Амет-Хана застрял в загоревшем LЮнкерсе¦. К счастью, летчику удалось выбраться из кабины своего самолета и выпрыгнуть из падающих обломковна парашюте. За этот подвиг Султан Амет-Хан был награжден именными часамии избран LПочетным гражданином города Ярославля¦.
Летом 1942 года С.Амет-Хан воюет под Воронежем на самолете Як-1, а с августа 1942года на самолете Як-7Б участвует в Сталинградской битве. Здесь, в огненном небе Сталинграда, он зарекомендовал себя как признанный ас и был включен в состав специальной группы, созданной для противодействия немецким асам. В состав этой группы, кроме С.Амет-Хана, вошли признанные асы: будущие дважды Герои Советского Союза В.Д.Лавриненков, А.К.Рязанов, И.Н.Степаненко и будущие Герои Советского Союза И.Г.Борисов и Б.Н.Еремин. Под Сталинградом С.Амет-Хан был сбит и второй раз спасся с помощью парашюта.
В октябре 1942 года Султан Амет-Ханстановится командиром 3-й авиаэскадрильи 9-го гвардейского истребительногоавиационного полка, в составе которого он воевал до конца войны.
После переучивания на LАэрокобру¦, он участвует в освобождении Ростова-на-Дону, в ожесточенных воздушных бояхна Кубани, в освобождении Таганрога, Мелитополя, Крыма. В январе 1944 года впаре со своим ведомым, Героем Советского Союза Иваном Борисовым, С.Амет-Хан принудил к посадке на свой аэродром немецкий связной самолет LФизлер-Шторх¦. После краткого знакомства с кабиной незнакомого для него самолета, он совершил на нем самостоятельный полет. После отдыха летом 1944 года иперехода на новый истребитель Ла-7, С.Амет-Хан воюет в Восточной Пруссии, участвует во взятии Берлина.
Последний свой воздушный бой помощник командира полка по воздушно-стрелковой службе гвардии майор СултанАмет-Хан провел 29 апреля 1945 года над аэродромом Темпельхоф, сбив LФокке-Вульф-190¦.
Всего за время войны онсовершил 603 боевых вылета (из них 70 v наштурмовку живой силы и техники противника), провел 150 воздушных боев, в которых сбил лично 30 и в составе группы 19 самолетов противника.
Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" командиру эскадрильи 9-го Одесского Краснознаменного гвардейского истребительного авиационного полка капитану Амет-Хан Султану присвоено 24 августа 1943 года.
Второй медали "Золотая Звезда" помощник командира по воздушно-стрелковой службе того же полка (1-я воздушная армия) гвардии майор Амет-Хан Салтан награжден 26 июля 1945 года.
После окончания войны по распоряжению Верховного Главнокомандующего все летчики-асы были направлены на учебу в академии. С августа 1945 года С.Амет-Хан v слушатель Военно-воздушной академии в Монино. Учеба шла очень трудно, давал знать о себе недостаток образования. И в начале 1946 года летчик подает рапорт, в котором честно пишет: LТрезво взвешивая уровень своих знаний, не вижу возможности дальнейшейучебы. Поэтому прошу отчислить меня, так как не уверен, что выдержу пять лет учебы в академии¦. Его рапорт был удовлетворен, и в апреле 1946 года подполковник Султан Амет-Хан был уволен в запас.
Однако летчик не мог жить без неба и поэтому всеми силами стремился вернуться к летной профессии. Долгое времяэто ему не удавалось. Виной всему была его национальность (он всегда в анкетах указывал, что он v татарин), так как в то время крымские татары были выселены из родных мест и обвинены в пособничестве гитлеровцам. Но благодаря поддержке и помощи боевых друзей в феврале 1947 года С.Амет-Хан становится летчиком-испытателем Летно-исследовательского института.
За короткий срок он выдвинулся в число лучших испытателей. В 1949 году ему присвоен третий класс летчика-испытателя, в январе 1950 года vвторой класс, а уже в сентябре 1952 году Султан Амет-Хан становится летчиком-испытателем 1-го класса. Он с успехом выполняет самые различные испытания.
В 1947v1949 годах совместно с С.Н.Анохиным и Н.С.Рыбко С.Амет-Хан проводит испытания летающих лабораторий ЛЛ-1 (с прямым крылом) и ЛЛ-2 (с крылом обратной стреловидности в 30¦) конструкции П.В.Цыбина. Летающие лаборатории буксировались на высоту, а после расцепки переводились в пикирование (уголv 45¦) с включением порохового двигателя (на 15 секунд). Взлет планеров выполнялся на специальной тележке, сбрасываемой после взлета, а посадка vна посадочную лыжу. В ходе испытаний на ЛЛ-2 была достигнута скорость,равная М=0,87 (М v число Маха). В этих полетах на околозвуковых скоростяхбыл получен обширный экспериментальный материал по измерению аэродинамических характеристик,распределению давления по крылу и оперению. В полетах также проводилось исследование перемещения скачков уплотнения по крылу.
22 июля 1948 года на ЛЛ-1 после взлета не отделилась тележка. Возникла критическая ситуация: летчик не мог произвести посадку на тележку, так как она не была снабжена тормозами, и летающая лаборатория выкатилась бы за пределы взлетно-посадочной полосы. Однако С.Амет-Хан, проявив мужество и хладнокровие, выполнил успешную посадку. Он приземлил планер в самом начале полосы и продолжил попытки сброса тележки. Уже в самом конце полосы это ему удалось. Тележка укатилась дальше, а планер остался на бетонке.
В 1949 году С.Амет-Хан совместно с А.П.Якимовым проводит отработку системы автоматической дозаправки самолетов методом Lс крыла на крыло¦, которую разработали сотрудники ЛИИ В.С.Васянин и И.И.Шелест. В июне 1949 года совместно с И.И.Шелестом С.Амет-Хан на самолете Ту-2 проводит первую в стране полностью автоматическую дозаправку в воздухе.
В конце 1949 года Я.И.Верников и С.Амет-Хан выполняют первый полет на опытном всепогодном двухместном истребителе-перехватчике ОКБ А.И.Микояна И-320 (LР-2¦) и в 1949-1950 годах проводят его заводские испытания.
В 1951-1953 годах С.Амет-Ханом совместно с С.Н.Анохиным, Ф.И.Бурцевым и В.Г.Павловым были проведены полные испытания пилотируемого аналога самолета-снаряда КС (LКомета-3¦). Самолет-аналог (его называли К) был предназначен для отработки самолета-снаряда КС типаLвоздух-корабль¦ в пилотируемом режиме. Аналог подвешивался под самолет Ту-4КС, самолет-носитель набирал 3000 метров, после чего отцеплял самолет-аналог. Уже в свободном падении автоматика включала двигатель, исамолет-снаряд летел на цель. В ходе испытаний по этой теме С.Амет-Хан выполнил первый полет К с земли (4 января 1951 года), первый старт с самолета-носителя (в мае 1951года) и большое количество полетов с отцепкой от самолета-носителя. После одной отцепки двигатель самолета-снаряда сразу не запустился и только благодаря выдержке С.Амет-Хана, не покинувшего машину, а продолжавшего попытки запуска двигателя (которые увенчались успехом лишь у самой земли), опытная машина была спасена. За проведение этих испытаний Султану Амет-Хану была присуждена Сталинская премия 2-й степени (т.е.Государственная премия СССР).
В 1957-1958 годах С.Амет-Ханом совместно с В.Г.Павловым и В.П.Трофимовым была проведена аналогичная работа на самолете-имитаторе СМ-20, предназначенном для испытаний аппаратуры крылатых ракет системы К-20. Во время испытаний СМ-20 подвешивался к самолету Ту-95К.
В 1953 году С.Амет-Ханом были проведены полеты для исследования устойчивости управляемости самолета на сверхзвуковых скоростях полета. Эти полеты выполнялись на самолете СИ-10 с управляемыми предкрылками и поворотным стабилизатором, созданном на базе истребителя МиГ-17.
Множество полетов были выполнены С.Амет-Ханом для отработки систем катапультирования из различных самолетов. 12 ноября 1958 года, во время испытаний катапультного кресла для самолетов Су-7 и Су-9 парашютистом-испытателем В.И.Головиным, на самолете МиГ-15УТИ произошел взрыв порохового патрона стреляющего механизма катапульты. Был пробит топливный бак самолета, обе кабины были залиты горючим, возникла угроза пожара. В.И.Головин не мог покинуть самолет из-за деформации катапультного кресла. Поэтому С.Амет-Хан принял мужественное решение сажать самолет. Посадка была выполнена безукоризненно и жизнь товарища была спасена.
7 апреля 1959 года Султан Амет-Хан выполнил первый полет наэ кспериментальном самолете конструкции П.В.Цыбина НМ-1,а затем в 1959-1960 годах совместно с Р.Ф.Захаровым провел его испытания.
Большое место в испытательнойдеятельности С.Амет-Хана занимали испытания авиадвигателей на различных летающих лабораториях.
23 сентября 1961 года С.Амет-Хану было присвоено звание LЗаслуженный летчик-испытатель СССР¦ (¦ знака v 38). За времялетной работы он освоил около 100 типов летательных аппаратов, его налет составил 4237 часов.
Жил прославленный летчик в городе Жуковский Московской области. 1 февраля 1971 года Султан Амет-Хан погиб при выполнении испытательного полета на летающей лаборатории Ту-16, предназначенной для испытания нового реактивного двигателя. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
Дважды Герой Советского Союза СултанАмет-Хан был награжден 3 орденами Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, орденом Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, орденом LЗнак Почета¦ и 6 медалями.
Его именем названы улицы в Алупке, Волгограде, Жуковском, Махачкале, горный пик в Дагестане. Бронзовый бюст прославленного летчика установлен в его родном городе Алупке, а также в Махачкале.